"PASADO, PRESENTE Y FUTURO DE LA PSICOLOGÍA Y LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA: EL RETO DE LOS AÑOS NOVENTA"

ENRIQUE CARBONELL, ROBERTO DURAN, MIGUEL ANXO LÓPEZ, CONCHA LLOBREGAT FERMINA SÁNCHEZ y JOSÉ SOLER, Comité Técnico. LUIS MONTORO, Coordinador. LUIS MONTORO.

PONENCIA ESPAÑOLA PRESENTADA EN EL CONGRESO DEL COP

Nuestras sociedades -como Olsen (1981) ha señalado- son un sistema donde todos los mayores de dieciséis años esperan conducir, y donde las personas que no saben o no pueden hacerlo han pasado a formar, en buena medida, un núcleo desplazado, dependiente siempre del conducir de los demás.

Todo comenzó cuando en 1885 Karl Benz probaba definitivamente con éxito en Alemania, el primer automóvil propulsado por un motor de explosión, un acontecimiento que iba a cambiar radicalmente el curso de la moderna historia de la humanidad. Esta invención' significaba el logro de una antigua aspiración, un descubrimiento casi mágico: el dominio de la velocidad, un hallazgo solo comparable en la historia de la humanidad, al dominio del fuego o la utilización de la rueda.

Desde entonces el número de vehículos con motor ha sufrido un incremento incesante. Actualmente circulan en el mundo más de 400 millones de automóviles; en la CEE se han matriculado en el año 1989 alrededor de 13 millones y tan sólo en España se dieron de alta casi 1.300.000 vehículos. Pero esto no es todo, está previsto que entre 1988 y 1995 se elevará el tráfico rodado por carretera en nuestro país en más de un 35 por 100, siendo posible, según algunos expertos, que en el año 2000 haya el doble de vehículos que existen en la actualidad.

Por otra parte, la potente industria del automóvil es sin lugar a dudas una de las más florecientes: produjo en 1989 alrededor de cuarenta millones de unidades de vehículos en el mundo y sus inversiones en publicidad en el año pasado, han rebasado con creces a las del resto de los sectores económicos. Es con mucho el sector que más empleos genera, calculándose además que cerca del 30 por 100 de las actividades económicas de nuestra civilización, están directa o indirectamente relacionadas con el complejo mundo de los vehículos: extracción, transformación y venta de carburantes; construcción de vías; transportes, seguros, talleres, agentes de tráfico, etc.

Este impresionante despliegue de los vehículos, ha introducido un nuevo estilo de vida en los seres humanos, ha cambiado radicalmente a las modernas sociedades y ha sido fuente indiscutible de progreso, de cultura y de riqueza. Pero el progreso tecnológico lamentablemente siempre presenta dos caras: una de carácter positivo, -el control de la naturaleza- y otra terrible, que se caracteriza por la deshumanización, la destrucción ecológica, contaminación, el ruido, la falta de espacio y, sobre todo, la aparición de los accidentes de circulación, fenómeno que en los últimos tiempos se ha convertido, en un terrible mecanismo maltusiano de control de la población.

Resultan curiosas ahora, en este contexto, las palabras de Santiago Ramón y Cajal, cuando decía, no hace demasiados años: Nunca se pudo haber imaginado nuestro prestigioso Premio Nobel, lo que han cambiado las cosas en los últimos tiempos.

Según diversas estadísticas, se calcula que en el mundo se producen al año alrededor de 300.000 muertos p causa de los accidentes de tráfico y más de quince millones de heridos, Tan sólo en la CEE los muertos en 19 fueron cerca de 650.000, estimándose una media anual de 150.000 inválidos permanentes y unas pérdidas económicas de bastantes billones de pesetas/año. La situación en nuestro país también es bastante preocupante. En concreto, en el año 1989 tuvimos en España más 7.000 muertos y unos 170.000 heridos de mayor o menor gravedad, con unos costes económicos cercanos al billón de pesetas -unas 25.000 pesetas por español y año- a lo que hay que añadir todos los daños psicológicos y laborales que se derivan de esta situación.

Sin embargo, los accidentes de tráfico, siendo uno los problemas más relevantes, no es el único que se deriva de esta situación. Desde principios de siglo ya se comprendió que el impresionante despliegue de los vehículos fabricados en cadena, generaría con el paso del tiempo otros muchos y necesitaría del desarrollo de toda una serie de dimensiones relacionadas con la Seguridad Vial: sofisticadas tecnologías; selección, educación y formación de conductores; diseño vías y vehículos; creación de señales; elaboración de normas, etc. Todo un mundo que dada su extraordinaria complejidad, precisa del concurso de muchas ciencias y profesionales, que desarrollen un trabajo conjunto con instituciones privadas y públicas, para asegurar un mayor nivel de seguridad en nuestras ciudades y carreteras.

Este planteamiento ciertamente no es nuevo, De hecho desde el comienzo del empleo del automóvil se empezó a hablar de la necesidad de estudiar toda una serie de factores relacionados con la Seguridad Vial. Lógicamente una sociedad con las condiciones de vida alteradas por la fuerte técnica naciente, dentro de lo que se llamó la "segunda revolución industrial", exigía el desarrollo de las posibilidades prácticas de aplicación del conjunto de las ciencias (Carr, 1966). En concreto, la respuesta por parte de la Psicología y los psicólogos no se hizo esperar: Patrizi y Gemelli en Italia; Loewental, Moede, Piorkowski, Stern y Sachs, Tramm o Rupp en Alemania; Münsterberg, Gerhardt y Viteles en Estados Unidos; Laby en Francia; Fontegne y Claparede en Suiza; Van Mayenburg en Holanda; Haudemont en Bélgica; Forster o Vana en Checoslovaquia; Spieldrein en la URS Manning en Gran Bretaña, etc., fueron algunos de los pioneros de la psicotecnia de la conducción, que tendría un influjo decisivo sobre los primeros psicotécnicos españoles, verdaderos iniciadores en nuestro país de la aplicación de la Psicología al campo de la Seguridad Vial, aunque ello fuera desde una dimensión muy concreta.

Evolución histórica de la Psicología del tráfico en España

Se puede hablar con total propiedad de una larga tradición de la Psicología española aplicada a los temas del tráfico, si bien los primeros trabajos sistemáticos se realizaron fuera de nuestras fronteras. De hecho, desde los años veinte hasta la actualidad, el campo de la Seguridad Vial es el único en el que los psicólogos han tenido una actividad profesional de intervención regulada legalmente y que además se ha mantenido bastante estable a lo largo de toda la historia de la Psicología española.

Esquematizando, la evolución de la Psicología del Tráfico y la Seguridad Vial en España puede estructurarse en cuatro grandes etapas: la primera comprendería desde los inicios hasta la finalización de la Guerra Civil; la segunda correspondería a los primeros años de post-guerra; la tercera etapa coincidiría con la reconstrucción e institucionalización de la Psicología científica en España; y la cuarta haría referencia al actual período, de fuerte desarrollo profesional.

Primera Etapa: Desde los inicios hasta la Guerra Civil (1921-1939)

Se podría hablar de la existencia de una primera etapa, que estaría marcada por un notable proceso de creación, institucionalización, y reconocimiento de la Psicología del Tráfico como campo relevante de investigación y aplicación. Las características más importantes de esta etapa serían las siguientes:

En primer lugar, la creación de los Institutos de Orientación y Selección Profesional de Barcelona, a partir del Instituto de Orientación Profesional, y de Madrid, a partir del Instituto de Reeducación Profesional de Inválidos del Trabajo, que junto con el desarrollo de una red provincial de Oficinas-Laboratorios de Orientación y Selección Profesional, dependiente de éstos, van a encargarse, entre otros aspectos, de la selección de los conductores profesionales (Kirchner, 1975).

En segundo lugar, destaca el establecimiento de unas estrechas relaciones con investigadores y centros similares de otros países, especialmente europeos, que llevaron a un fluido intercambio de investigaciones y tecnologías (Germain, 1954; 1984; Baumgarten, 1957), y a una destacada participación española en congresos internacionales. El Instituto de Barcelona llegó incluso a ser el organizador de la II y VI Conferencias Internacionales de Psicotecnia (1921 y 1930, respectivamente) y el Instituto de Madrid estaba previsto como sede del XI Congreso Internacional de Psicología y que lamentablemente luego no pudo celebrarse en España por causa de la Guerra Civil (Montoro y Quintanilla, 1982).

En tercer lugar resalta la confección de un modelo desarrollado de examen psicotécnico para conductores (Mira, 1922; Madariaga, 1925; Germain, Rodrigo y Mallart, 1933; Siguan, 1981; Monterde, 1987, Tortosa, Montoro y Carbonell, 1989), al que más tarde haremos referencia, siendo España el primer estado en implantarlo con carácter obligado (Mallart, 1974).

Y finalmente, surge el desarrollo de un primer intento de establecer las funciones del psicólogo en el campo de la Seguridad Vial (selección, formación, asesoramiento técnico e investigación), y la introducción del rol del psicólogo en la dinámica social española, a través de la orientación y selección profesional ("La Psicología aplicada, trajo la Psicología experimental y la Psicología general", Mallart, 1981).

Segunda etapa: Primeros años de la post-guerra (1939-1949)

Los primeros años de la post-guerra agrupan una segunda etapa, caracterizada por el éxodo de los investigadores españoles más destacados, por causa de la Guerra Civil, y cuyas peculiaridades más importantes, en el terreno que nos ocupa, serían:

Por una parte, el exilio, en algunos casos, y la marginación, en otros, de las figuras más destacadas en el campo de la Psicología y el inicial desmantelamiento de los institutos, supuso un serio freno, no sólo para la Psicología del Tráfico, sino también para toda la Psicología aplicada en general, y para las vinculaciones internacionales logradas en la etapa precedente.

En segundo lugar, y como consecuencia del clima existente, se produjo un éxodo que sirvió para la extensión del modelo de selección español a otros países, especialmente sudamericanos, llevado por los investigadores españoles que emigraron, siendo de especial consideración en este sentido, la labor realizada por Emilio Mira i López.

En tercer lugar, se produce un traspaso de las funciones generadas por los psicólogos, y del rol social conseguido, a diversos colectivos (ingenieros y otros perfiles profesionales surgidos a propósito), que tomaron en sus manos, a partir de ese momento, la reapertura, dirección y funciones de los Institutos de Psicotecnia. Entre ellas destaca la realización de los exámenes psicotécnicos de capacitación, con una estructura esencialmente similar a la existente en la preguerra (Figuerido y Arigita, 1943; Calatayud, Tortosa y Montoro, 1984; Tortosa, Montoro y Carbonell, 1989).

Fue especialmente relevante también en esta etapa, la celebración de 1 Congreso de Medicina, Higiene y Seguridad del Trabajo, en el año 1943 en Bilbao. En él se incluyeron diversos estudios sobre la prevención de los accidentes de tráfico, y entre sus conclusiones se destacó la importancia del factor humano como causa de accidentes de tráfico, así como la relevante función social del examen de selección de conductores (Anónimo, 1943).

Por último, cabe resaltar en este período la reaparición predominante del rol del psicólogo en la selección de conductores, a propósito de la introducción del modelo en las Fuerzas Armadas (Ibarrola, 1940), que posibilitó la reincorporación, por parte de Germain y de algunos de sus colaboradores, de la investigación psicológica aplicada a la evaluación y selección de conductores (Siguan, 1981; Tortosa, 1987).

Tercera etapa: Reconstrucción e Institucionalización de la Psicología del Tráfico en España (1950-1980)

La evolución de la Psicología del Tráfico en esta larga etapa va a estar determinada por la reconstrucción e institucionalización de la Psicología científica en España:

- Por una parte se detecta el impacto positivo que genera la expansión de la Revista de Psicología General y Aplicada, dirigida por Germain, y que permite la entrada en sus páginas de un volumen importante de artículos sobre temas de Seguridad Vial.

- También la creación de la Sociedad Española de Psicología va a tener un gran influjo, ya que a través de ésta se van a poder retomar tímidamente las conexiones internacionales en materia de Seguridad Vial, perdidas con la Guerra Civil.

- La fundación de la Escuela de Psicología y Psicotecnia en la Universidad de Madrid, es también un hecho notable, ya que en ella se crea un núcleo de formación del que surgirán nuevos investigadores, y se sentarán las bases para la configuración de los estudios de Psicología con rango universitario.

- Y finalmente, destaca, la reposición de Germain como director del Instituto Nacional de Psicología Aplicada y Psicotecnia (INPAP), desde el que inició una activa línea de investigación sobre Seguridad Vial, que se dio a conocer a través de las páginas de la Revista de Psicología General y Aplicada.

En parte como consecuencia de todos estos factores surge, dirigido por Germain, un amplio proyecto de adaptación y normalización para el Ejército del Aire español, de los tests, aparatos y criterios de selección utilizados en las fuerzas aéreas norteamericanas. Un equipo constituido por Germain, Pinillos, Ramo y Pascual, se dedicaron en la década de los 50 y de los 60 a elaborar una batería de pruebas psicológicas y psicotécnicas, en las que se aplican técnicas de análisis factorial en su elaboración y validación, con la finalidad de seleccionar conductores y pilotos (Germain, Pinillos, Ramo y Pascual, 1958; Germain, Pinillos y Pascual, 1959; 1962; Germain, 1962; Germain, Pinillos, Pascual y Criado, 1962; 1963; Germain y Pascual, 1963; Véase recopilación de Tortosa, Montoro y Carbonell, 1989).

Por otra parte, la década de los 60 va a conocer una importante eclosión de trabajos sobre la problemática de la Seguridad Vial, abriéndose la investigación a temas distintos a los que históricamente habían preocupado a nuestros psicotécnicos: actitudes del conductor, factores de personalidad y riesgo de accidente, papel de las psicopatologías en la conducción, influencia del consumo de alcohol, rehabilitación de conductores accidentados, etc.

Esta ampliación de intereses en la investigación va asociada a un intento (que lamentablemente resultó fallido), de retomar la participación del psicólogo como técnico, en tareas mas allá de la simple selección de conductores, en la misma línea iniciada en la etapa de la preguerra (examen psicotécnico periódico, organización campañas de seguridad, enseñanza de la Seguridad Víal a peatones adultos y niños, enseñanza profesional, diseño de señalización, asesoramiento en organización del tráfico, etc.). Esta aspiración del Germain de los años 60, que quedó recogida en su famosa frase " ...la misión del psicólogo no puede quedar limitada a la mera selección de conductores, sino que tiene que interevenir en el aprendizaje y en el estudio individual de los accidentes..." (Germain, 1966), sigue siendo reivindicación central de los psicólogos de los 80 (Monterde y cols., 1986; Monterde, 1987; Prieto, 1987; Soler, Tortosa, Montoro y Monterde, 1988; Tortosa, Montoro y Carbonell, 1989).

Cuarta etapa: El desarrollo profesional (1980- )

Los años ochenta se han caracterizado por una mayor sensibilización de la sociedad española y de la Administración hacia el "factor humano" en la causación de accidentes y hacia la Psicología del Tráfico en general, unido a una rápida eclosión de la participación, en importancia y en número, del psicólogo en la Seguridad Vial, Entre los aspectos más importantes que concurren en esta etapa, se podrían destacar:

En primer lugar, la creación de un grupo específico de trabajo, en el seno de la Dirección General de Tráfico (denominado GT-20), que estudiará una reforma de la legislación vigente en materia de examen y selección de conductores.

En segundo lugar, destaca la aprobación el 28 de mayo de 1982 de un Real Decreto, por el cual se autoriza la creación de centros de reconocimiento específicos privados para realizar las exploraciones psicológicas de los conductores, retirando esta función a los Institutos de Psicotecnia, a la vez que se unifica el examen médico y psicológico de los permisos profesionales en un mismo informe, reconociéndose al psicólogo como único profesional capacitado para realizar la parte de la exploración psicológica (que junto con un médico general y un oftalmólogo constituirá la plantilla mínima obligatoria para que la Administración autorice la apertura y funcionamiento de dichos centros).

En tercer lugar, el auge de la intervención del psicólogo en la Seguridad Vial, junto con el propio proceso de expansión de la Psicología Española en los últimos años, propicia un notable incremento en la producción de trabajos científicos y profesionales, así como una ampliación del espectro temático abordado por los profesionales de la Psicología aplicada en este campo. Una muestra de ello puede encontrarse en la celebración en Valencia (con buena acogida y gran participación), de la I Reunión Internacional de Psicología del Tráfico y Seguridad Vial en 1984, y en la proliferación a partir de entonces de reuniones monográficas o secciones en las que se incluye de una forma destacada esta temática, organizadas tanto por la Administración como por otras instituciones públicas y privadas.

En cuarto lugar, como consecuencia de la creación de una red de centros, y la buena acogida que la renovada intervención psicológica tiene en la Administración, se aprueba el 4 de diciembre de 1985 un nuevo Real Decreto, que sustituye al anterior, en el que se extiende la exploración médico-psicológica a todos los permisos de conducir, de carácter profesional o particular.

La evolución del modelo español de evaluación de conductores

Introducción: Las raíces históricas del modelo

La llamada Segunda Revolución Industrial , exigió el desarrollo de las posibilidades prácticas de aplicación de la Psicología, especialmente en el campo de la selección, como una tendencia social que buscaba la mejor adecuación de las personas a sus puestos de trabajo, con el fin de optimizar la producción. El sector del transporte, de mercancías y personas, no fue ajeno a esta demanda, creyéndose pronto como necesaria la selección de los conductores de los nuevos medios de transporte, en un serio intento de las Administraciones públicas de disminuir la accidentabilidad, y evitar con ello costes en vidas humanas, así como los materiales y sociales.

Por ello los organismos públicos y oficiales comenzaron muy pronto a regular la selección de los profesionales del transporte, a través de requisitos y pruebas de carácter obligatorio. En esta línea, la mayor parte de los países avanzados del mundo exigieron, a los conductores profesionales de vehículos, automóviles de servicio público o de transportes colectivos, algún tipo de dictamen de capacitación , obtenido a partir de un examen psicotécnico de su aptitud para la conducción (Caparrós, 1985; Soler y Tortosa, 1987; Tortosa, Montoro y Carbonell, 1989).

España se constituyó desde el principio en país pionero, en el necesario proceso de adecuar pruebas a las nuevas condiciones sociales y al propio desarrollo tecnológico y conceptual de la Psicología, dentro de los cauces abiertos por la Administración. Y de hecho, éste fue y ha sido uno de los objetivos centrales de la Psicología española en el campo de la Seguridad Vial desde sus inicios, como se aprecia ya en la Segunda Conferencia Internacional de Psicotecnia, organizada en Barcelona en 1921 por el Instituto de Orientación Profesional de Barcelona -fundado en 1918- (López de Aberasturi, 1985; Soler, Tortosa y Reig, 1986; Tortosa, Montoro y Carbonell, 1989).

Pero fue en la VI Conferencia Internacional de Psicotecnia, celebrada en Barcelona en 1930 y que contó con Madariaga y Mira como presidentes, y Soler-Dopff y Germaín como secretarios, cuando a propuesta del Comité Internacional se aprobó una resolución, de enorme importancia para el futuro de la selección de los conductores: «Teniendo en cuenta el peligro que encierra el entregar el permiso de conducir a individuos mal predispuestos para la conducción de mecanismos de transporte, la Conferencia pide a los poderes públicos de todos los países que dicten las medidas necesarias para que todo el personal conductor de las empresas de transporte, tanto por tierra, como por agua y aire, sea sometido a selección previa de aptitud por medio de examen psicotécnico» (Actas VI Conferencia, 1930).

Las reacciones a esta solicitud no se hicieron esperar, siendo la primera mitad de la década de los años 30 esencial para el definitivo asentamiento y reconocimiento público de la necesidad de aplicar, entre otros, los conocimientos psicológicos a la exploración de los conductores, con el fin de incrementar la Seguridad Vial.

En el amplío contexto del desarrollo de la Psicología del Tráfico en España, se puede apreciar que uno de sus pilares fundamentales ha sido el surgimiento, evolución y consolidación del denominado de evaluación de conductores. Con este término se ha llegado a etiquetar, en el ámbito nacional e internacional, tanto al desarrollo histórico en nuestro país de la intervención en la selección de conductores profesionales, así como al actual modelo de evaluación, resultado de un largo proceso histórico. En su dilatada evolución ha habido notables cambios, en las variables psicológicas consideradas y los instrumentos utilizados para evaluarlas, en el desarrollo tecnológico de la instrumentación, y en las instituciones y perfil profesional desde los que se ha aplicado el modelo.

Cambios en las variables e instrumentos

Aunque pasando por distintos grados de evolución y consolidación, las variables psicológicas utilizadas en el modelo español han sido las siguientes: aptitudes intelectuales, estilos cognitivos, aptitudes psicomotoras, personalidad y actitudes relacionadas con la conducción. Su diversa distribución por períodos cronológicos responde a diferentes puntos de inflexión en el desarrollo del modelo español, algunos de los cuales se atribuirán a estas variables e instrumentos, y otros al desarrollo tecnológico o a cambios en el ámbito institucional.

El primer modelo de examen psicológico desarrollado por Emilio Mira i López (Mira, 1922) comprendía las siguientes variables a explorar:

- Percepción de Velocidades y Distancias.

- Tiempo de Reacción Múltiple/Discriminativo (Reacciones visomotrices simples y asociativas).

- Atención y Resistencia a la Monotonía (Tiempo de reacción con respuestas motoras ante una serie monótona y larga de estímulos.

- Personalidad ( Emotividad extrema medida a través de tiempos de reacción).

A partir de este primer modelo de examen, se van a suceder a lo largo de la historia diversas incorporaciones y modificaciones propiciadas por otros investigadores integrados en el campo de la Seguridad Vial, siendo especialmente relevantes los siguientes puntos de inflexión en la evolución de las variables del modelo (Tortosa, Carbonell, Monterde y Montoro, 1990):

- En la década de los 40, Figuerido y Arigita (1943) introducen las aptitudes intelectuales.

- En la década de los 50, el grupo de Germain introduce la evaluación de la Coordinación Visomotriz Bimanual y de las Actitudes hacia la Conducción (Germain, Pinillos, Ramo y Pascual, 1958).

- En el período 1960-1975 se incorpora la consideración de los trastornos psicopatológicos (Germain, 1963).

- En el período 1976-1981 desaparece la exploración de las actitudes.

- Finalmente en 1985, por un Real Decreto, se incorporan por primera vez las variables " Dependencia-Independencia de Campo" (Estilos Cognitivos) y la "Capacidad de aprendizaje Psicomotor"(Real Decreto, 2272/85).

Evolución en el desarrollo tecnológico

El uso de aparatos electromecánicos, tanto para evaluar las Aptitudes Psicomotoras, como para evaluar los aspectos de Personalidad, caracterizan los dos primeros períodos, preguerra y década de los 40 (Mira, 1922; Figuerido y Arigita, 1943).

En la década de los 50, el grupo de Germain (1958) utiliza aparatos electromecánicos para evaluar exclusivamente Aptitudes Psicomotoras, ocupando este tipo de pruebas una posición predominante en relación a estas variables, e introduce adicionalmente algunas pruebas de lápiz y papel. En el período 1960-75 aparece una clara tendencia a sustituir los aparatos por pruebas de lápiz y papel, incluso en las evaluación de Aptitudes Psicomotoras (Germain et al., 1962; 1963). También se incluyen en este periodo las pruebas proyectivas para la evaluación de la personalidad. Finalmente puede resaltarse como un hito destacado la inclusión en la exploración del "aparato de precisión en el manejo del volante", lo que podemos considerar el precedente de un nuevo tipo de pruebas, las de simulación.

En el período de 1976-80 vuelve la tendencia al uso predominante de aparatos electromecánicos. Por su parte, en los dos últimos períodos, representados por los Reales Decretos de 1982 y 1985, se mantiene esta tendencia, si bien con un desarrollo tecnológico importante, no ajeno al producido en el conjunto de la sociedad: la introducción de la informática en el diseño de instrumentos. Así, son simulados algunos de los instrumentos clásicos utilizados en períodos anteriores, siendo aplicadas por ordenador las pruebas "anticipación de velocidad" de Maruyama y Kítamura, "Doble laberinto" de Bonnardel, y un "Polirreactigrafo" programable (Blasco y Casas, 1985; Monterde, 1986).

Evolución institucional y de objetivos

Al esfuerzo inicial de Mira en el Instituto de Orientación Profesional de Barcelona se suma Germain desde Madrid, dando origen a una red de Institutos Psicotécnicos Municipales, en unos casos, y de Laboratorios Psicotécnicos Oficiales en otros, que constituyen las primeras instituciones reconocidas para encargarse de la aplicación del modelo de evaluación. El objeto de la exploración va a ser la Selección Profesional de conductores de Servicios Públicos. En esta primera etapa de preguerra, en período de gestación del modelo, se le van a reconocer otras funciones al psicólogo, además de la de selección, como la formación (conductores, agentes, educación vial en niños, campañas de propaganda, etc.), la investigación en el campo, y las de asesoramiento técnico (diseño de señalización vial, de carreteras, organización del tráfico, etc.,.), llegando a participar psicólogos, junto a otros profesionales, en algunas de estas tareas. Estos aspectos, relativos a la función del psicólogo, y a las experiencias logradas en ese sentido, lamentablemente se perdieron después de la Guerra Civil para no volver a aparecer.

A partir de la década de los 40, el modelo es aplicado desde Institutos Oficiales, y el objetivo sigue siendo exclusivamente la selección de conductores profesionales.

Es en la década de los 50, con el grupo de Germain cuando se amplían los objetivos del modelo, entrando su aplicación en las Fuerzas Armadas, creándose Laboratorios en la Escuela de Conductores del Ejército del Aire.

El panorama en los períodos 1960-75 y 1976-80 no variará respecto al período anterior, sí bien se aumenta la complejidad del modelo, y la responsabilidad de la selección pasa a otros profesionales ajenos a la Psicología (ingenieros).

Con la publicación del Real Decreto de 1982, se les retira a los Institutos y Laboratorios de Psicotecnia estas funciones, autorizándose la creación de Centros de Reconocimiento específicos, públicos y privados, en los que se realizará tanto el examen médico como psicológico. Con ello se reconoce la figura del Psicólogo como el único profesional autorizado para realizar la evaluación psicológica.

Finalmente, y como última novedad, el Real Decreto de 1985 extiende la obligatoriedad del examen psicológico a todos los tipos de permisos de conducir, a la vez que la obtención y renovación de permisos de armas, pasando con ello el carácter del examen desde una función exclusivamente de selección a una función de evaluación preventiva de los conductores, más acorde con las necesidades sociales y propio desarrollo de la Psicología (Tortosa, Carbonell, Monterde y Montoro, 1990).

El futuro del modelo español

En el futuro, el modelo español actual es necesario que evolucione en algunas de sus dimensiones, con el fin de conseguir una mayor perfección y posibilitar con ello un mejor desempeño profesional de los psicólogos. Para ello se deberían recuperar y potenciar algunas De sus funciones, siendo conveniente también la consolidación de una labor evaluativo-preventiva, en contraste con su inicial actividad que era predominantemente de selección.

En relación con la variables, es necesario en el futuro, en primer lugar, mantener y ampliar los procedimientos de evaluación y análisis de las variables psicofísicas vigentes en el modelo actual. Pero también se hace imprescindible ir incluyendo en la evaluación de conductores, otras variables consolidadas en las investigaciones sobre prevención de accidentes. Así, desde diversos modelos, como el de riesgo y otros, se destaca la relevancia de factores como: la percepción del riesgo, la toma de decisiones, las actitudes (variable ya presente en algún período del modelo), etc., que sería de gran interés introducirlas.

Por otra parte, numerosas investigaciones también señalan a los denominados "trastornos transitorios", como importantes predictores del riesgo de sufrir accidentes. En la medida en que desde los Centros de Reconocimiento se puedan detectar, por ejemplo, niveles excesivos de ansiedad estrés, ingesta de drogas o fármacos, etc., el psicólogo de estos Centros podría realizar una labor informativa respecto del riesgo que se deriva de la situación (labor que tendría también sin duda un importante valor preventivo).

Finalmente, debería de ampliarse las investigaciones y procedimientos de evaluación de aquellas psicopatologías que tienen una incidencia directa en la Seguridad Vial.

En lo que se refiere al desarrollo tecnológico, es necesario tener en cuenta que aunque el ordenador es una gran conquista, no por ello se han de despreciar los avances logrados desde otros medios tecnológicos, como los cuestionarios, etc. Por otra parte, es bien cierto que los procedimientos de evaluación a través de pruebas computarizadas transmiten al usuario una importante dosis de validez aparente, a la vez que potencian el rol tecnológico y profesional del psicólogo. Pero en todo caso, la utilización del ordenador no debe de mediatizar la introducción de aspectos o variables, que puedan ser medidos con otro tipo de instrumentos.

A nivel institucional y de objetivos, en el futuro la Psicología realizada desde los Centros de Reconocimiento debe, como ya se ha comentado, potenciar su dimensión evaluativo-preventiva, no limitándose a la expedición del certificado de capacitación. Se debe de incidir también en la información al usuario, sobre las dificultades y limitaciones que puede encontrarse ante determinados estados y situaciones.

Por otra parte, se hace necesario mantener la política expansivo en cuanto a ámbitos y servicios ofertados desde los Centros, De hecho, en la actualidad ya existen algunos que dan otras prestaciones complementarias. En el futuro, estas funciones podrían ampliarse, en la dimensión de ámbitos, por ejemplo, hacia la seguridad en el trabajo, ofertándose servicios de evaluación y prevención de accidentes. A su vez, también en la dimensión servicios, debería de producirse una ampliación que, rebasando la mera evaluación, se extendiera en general hacía la prevención e intervención, entendidas en un sentido amplio.

Pero todas estas deseables actuaciones y cambios con respecto a etapas anteriores, pasan en buena medida, como luego se verá, por la adquisición de una mayor especialización del psicólogo en el campo de la Seguridad Vial.

Líneas de acción futuras de la Psicología aplicada a la Seguridad Vial

Nuevas concepciones de la conducción y la Seguridad Vial

Es evidente que en el pasado los esfuerzos científico-profesionales de los psicólogos españoles, se han dirigido de una manera prioritaria -aunque no exclusiva- a todo lo relacionado con la problemática de la evaluación de conductores, el estudio de las aptitudes y la investigación correlacional entre factores personales y accidentes. Aunque éstas hayan sido las vertientes más tradicionales y ciertamente fructíferas de la Psicología en el campo de la Seguridad Vial, no son ni deben de ser la única alternativa de futuro. Es obvia la necesidad de una nueva redefinición del rol del psicólogo y de la intervención psicológica, en un 'ámbito que cada vez demanda una mayor y más variada presencia de las ciencias del comportamiento.

Actualmente -superado el modelo tradicional de habilidades y con la aparición de los modelos cognitivo-conductuales centrados en el proceso de toma de decisiones-, la conducción se concibe como una compleja interacción entre el conductor y su máquina, en un contexto cambiante, siendo el conductor quien controla activamente el subsistema vehículo-vía. El proceso de la conducción se considera que está así regido por múltiples variables, que giran sobre los cuatro grandes elementos del sistema de tráfico: conductor, normas, vehículo y entorno. Cualquier disfunción o problema de interacción entre alguno de ellos, o en cada uno de sus componentes, puede desembocar fácilmente en un accidente de tráfico (Sivak, 1985).

En definitiva, las nuevas concepciones consideran a todo conductor como un procesador de información de capacidad limitada, cuya eficacia y seguridad está potenciada o disminuida por los rasgos del diseño de la vía y del vehículo, por las reglas y leyes que regulan el tráfico, así como por variables de tipo personal (conocimientos-información en el sistema, es el de recibir los inputs sensoriales -fundamentalmente visuales-, del entorno vial, del tráfico y de su propio vehículo, a través de los sistemas electrónicos (Schinar, 1978).

El análisis detallado de los requerimientos, demandas y condiciones de esta compleja actividad de conducción, debe llevar el desarrollo de medidas útiles, que ayuden a eliminar aquellas circunstancias que alteran el buen funcionamiento del sistema y, que por tanto, dan lugar al accidente. En este contexto se ha de ampliar necesariamente en el futuro la intervención psicológica, tanto sobre el conductor y el peatón (educación, control, diagnóstico y rehabilitación), como sobre el vehículo (acciones sobre todos los aspectos ergonómicos), sobre el entono vial (diseño de vías, señalización, organización del tráfico, etc.) y sobre las normas y leyes.

Estas nuevas concepciones del sistema de tráfico, son las que a su vez han de determinar y modular las futuras líneas de investigación y actividad profesional de los psicólogos, en aquellas áreas de intervención que le sean propias dentro del amplio campo de la Seguridad Vial. La Psicología española actual, heredera de la fructífera tradición que se ha descrito, dispone de medios, conocimientos y recursos humanos para proporcionar respuestas y dar soluciones a muchos de los retos que plantea la conducción de vehículos. Un asunto de tal magnitud, que va a exigir no sólo conocimientos científicos y técnicos, sino también, la elaboración de estrategias preventivas para su aplicación y la generación de programas de intervención, con el fin de paliar los graves problemas que el tráfico está ocasionando y amenaza con ocasionar en el futuro. Como dijera Compte, hay que saber para prever y prever para poder, o mejor dicho, conocer para planificar y planificar para intervenir.

Intervención psicológica sobre el conductor y el peatón

La aparición del automóvil en nuestro siglo ha abierto todo un campo educativo y formativo nuevo, puesto que los seres humanos han de aprender no sólo la técnica del manejo de un vehículo, sino también las leyes de circulación, la deambulación por vías compartidas con otros coches y el control de su comportamiento, para dejar lugar a una conducta regulada por la convivencia social.

Desafortunadamente, los problemas de la educación y formación vial se han ido resolviendo en el pasado con un cierto grado de improvisación, sin sistematismo, existiendo por ello en la actualidad en nuestro país profundas lagunas, que es necesario paliar en el futuro. Es evidente que el comportamiento del hombre en el tráfico está generando unos problemas tan graves, que se hace preciso el análisis formal de esta conducta, y el desarrollo posterior de estrategias de educación y formación vial, tanto de una manera activa como pasiva. Su finalidad podría resumirse en dos grandes objetivos: procurar una mayor seguridad en el tráfico y conseguir una mejor prevención de los accidentes, dos metas cuyo logro ciertamente tiene gran complejidad.

La educación y formación vial, en las que la figura del psicólogo especializado es imprescindible, deberían realizarse en el futuro de una manera más generalizada en varios ámbitos (prieto, 1985): en ambientes escolares (con especial incidencia en niños, maestros y padres), en el mundo adulto (mediante programas de formación de conductores, peatones, etc.) y en los medios de comunicación (campañas de Seguridad Vial con vídeos, carteles, anuncios, diseño de programas de radio o televisión, publicaciones periódicas, etc.). En todos ellos se han de movilizar dos componentes psicológicos claros; aquellos que tienen que ver con la motivación y los que giran en torno al cambio de actitudes.

1. Educación vial

Es previsible en el futuro un mayor desarrollo de los programas de educación vial infantil, tal como señala la Comisión nacional de Seguridad de la Circulación Vial, que en colaboración con el Ministerio de educación y Ciencias pretenden un notable incremento de cursos en centros de EGB, preescolar y conductores jóvenes.

Los programas de educación vial han de ir dirigidos al aprendizaje de nuevos conocimientos y comportamientos, necesitando para ello la puesta en práctica de unos adecuados modelos de aprendizaje y la aplicación de los recursos de la didáctica para planificar metas y objetivos, teniendo en cuenta el desarrollo evolutivo del receptor y la necesaria dimensión práctica de la enseñanza.

Siguiendo a Blomm (1972, 1973) y Simpson (1972) los objetivos de estos programas pueden agruparse en tres categorías, niveles o dominios: el cognoscitivo, el afectivo y el manipulativo o motriz, explicitándose el contenido de esos ámbitos, en el caso de la educación vial, en los siguientes niveles (Del Barrio y Mestre, 1986).

El nivel cognoscitivo ha de dirigirse a objetivos relacionados con el conocimiento, el recuerdo y la discriminación. En el campo de la educación se habrán de incluir en este nivel, entre otras cosas, el conocimiento del Código de la Circulación, el recuerdo de las normas o la identificación y discriminación de señales.

En el ámbito afectivo se trabajarían fundamentalmente aspectos motivacionales y actitudinales. En el ámbito de la educación vial infantil se han de incluir e incidir necesariamente en este punto, el fomento de las actitudes de atenimiento a las normas, la correcta toma de decisiones frente a una situación, los motivos que influyen en la conducta vial y el estudio de refuerzos a aplicar en el programa.

En el, tercer nivel -el que hace referencia a las conductas motoras- se ha de empezar por la imitación de las respuestas parciales que componen la habilidad total y se continuará con la selección mediante refuerzo de las respuestas correctas -moldeamiento-. En el nivel superior se ha de incluir la automatización de estas respuestas aprendidas, para que el niño las utilice en situaciones complejas. Estas destrezas relativas a conductas motoras son centrales en educación vial. Rothengatter (1981), por ejemplo, en su programa elaborado para preescolar, incluye dos actividades básicas: cruzar calles tranquilas y cruzar calles con coches aparcados -que dificultan la visibilidad de niños y vehículos en tránsito-.

La eficacia de estos cursos dependerá en buena medida de la adecuada formación de todas las personas involucradas en la tarea (padres, maestros, agentes, etc.), y de la utilización de los programas de aprendizaje más eficaces y en los que se han de combinar cursos estructurados dentro del aula, con la práctica en situaciones reales. En este contexto, la utilización de técnicas psicológicas y la presencia de psicólogos especializados, empieza a desempeñar en el presente y ha de representar en el futuro un papel clave, siendo múltiples las instituciones que en los últimos tiempos han mostrado su interés por un enfoque psicológico en esta dimensión de la educación vial: Tráfico, Asociaciones de padres de alumnos, Escuelas Universitarias del profesorado de EGB, Ayuntamientos, Departamentos de Comunidades Autónomas con competencias en materia de Seguridad Vial, etc.

2. Formación y perfeccionamiento de conductores

También aquí, el análisis de la compleja tarea del manejo de vehículos, muestra que son al menos tres las dimensiones básicas, implicadas en el aprendizaje de la conducción: aspectos motores (adquisición del control de manejo de la máquina), cognoscitivos (el conocimiento del Código de Circulación), y actitudinales (respeto de las normas). En todas estas áreas, los modelos, principios, leyes y procesos básicos de la Psicología del aprendizaje, junto a la ayuda de la didáctica, pueden ser de gran utilidad (Montoro, Tortosa y Mayor, 1990).

Por ello, sería necesaria una mayor presencia de futuro de la Psicología en este ámbito, en la que al menos se podrían realizar aportaciones e intervenciones en tres campos: 1. La delimitación de los objetivos a lograr, a partir del análisis de la tarea de conducción. 2. El entrenamiento a los profesores de Autoescuela en técnicas y procedimientos específicos de aprendizaje, que puedan ser fácilmente aplicables para la enseñanza de los nuevos conductores. 3. El entrenamiento de los funcionarios examinadores, en técnicas de evaluación y diagnóstico.

En relación con el primer punto, el camino más adecuado para definir los objetivos de formación, se ha de apoyar y ha de tener como punto de partida el análisis psicológico y físico de la tarea de conducción en términos de actividades. Una vez identificadas las principales acciones y operaciones necesarias para una ejecución correcta en las diversas situaciones, se han de organizar jerárquicamente, según su nivel de dificultad y complejidad, con objeto de facilitar el aprendizaje. En síntesis la definición de los diferentes objetivos operacionales de formación se apoyará en la delimitación de las situaciones en las que se va a encontrar el conductor, y en definir para cada una de ellas los microobjetivos de aprendizaje y las técnicas más útiles.

En lo referente a los profesores de las Autoescuelas, la Psicología del Aprendizaje y la Psicología Instruccional les puede proporcionar el conocimiento de técnicas sencillas, que les permitan obtener un mayor rendimiento del tiempo y esfuerzo dedicado a la enseñanza. Las técnicas psicológicas les serían de gran utilidad, por ejemplo, para el manejo de alumnos con especiales dificultades de aprendizaje y también les permitirían ayudar a comprender mejor cuales son los mecanismos motivacionales, perceptivos, motores, etc., que intervienen en el proceso de adquisición de las Habilidades propias de la actividad de conducir. También la Psicología les podría dotar de formación en técnicas de reducción de estrés frente a la enseñanza y examen.

Finalmente, y en lo que respecta a los funcionarios examinadores, también en este contexto sería de interés en el futuro una mayor presencia de la Psicología. Una mejor formación psicológica, puede ser de gran utilidad para ayudar a este amplio colectivo a comprender mejor las reacciones y comportamientos de las personas que están siendo examinadas, ayudándoles a determinar, por ejemplo, si una deficiencia está provocada por la situación de examen o si realmente se trata de una carencia de capacidad o preparación para ejecutar la tarea de conducir adecuadamente.

3. Campañas generales de seguridad

Una tercera dimensión en el ámbito preventivo, de necesario incremento y desarrollo en el futuro de la Seguridad Vial en nuestro país, lo constituyen las campañas de seguridad encaminadas a informar y a producir cambios de actitudes en los conductores. Si bien las actitudes frente a la seguridad deberían ocupar un lugar esencial en el aprendizaje de la tarea de conducir, normalmente hasta ahora su papel no ha sido fundamental. Este déficit en los programas acarrea consecuencias negativas en lo que se refiere a la tasa de accidentes, a la vulnerabilidad de los conductores o, en una palabra, a la seguridad en el tráfico. Ello hace necesario que las instituciones responsables de la Seguridad Vial, tengan que potenciar el desarrollo de campañas dirigidas más específicamente hacia aquellas personas que ya han superado su etapa de formación como conductores.

Por otra parte, y en relación con estos programas de prevención de los accidentes de tráfico, nosotros proponemos para el futuro la posibilidad de introducir también en el ámbito de la Seguridad Vial, los modelos preventivos de salud. Desde la Psicología de la salud, se ha venido insistiendo en la necesidad de que la persona conozca los riesgos para su salud, así como las fuentes potenciales de peligro, a fin de que ello le permita poder prevenir el accidente o la enfermedad.

Este planteamiento se fundamenta en el hecho conocido de que las percepciones de susceptibilidad a los problemas de salud o riesgo, predicen acciones conductuales de tipo preventivo (Cummings & cols., 1979), de modo que cuanto más consciente esté una persona de sus posibles o actuales factores de riesgo, -y conducir es una de las tareas que más peligro conlleva- realizará más conductas de tipo preventivo, o lo que es lo mismo, tomará menos decisiones que impliquen un riesgo objetivo. Desde esta posición de realismo se puede intensificar -como ha señalado Wilde (1985)-, la seguridad en el tráfico, incrementando el deseo de la gente a no tener accidentes.

Así, en el contenido de estas campañas de seguridad se debería de incluir una información completa de las causas de los accidentes -en las que los fallos humanos desempeñan un papel destacado- y de las medidas preventivas más relevantes, tales como revisión periódica de los vehículos o la necesidad de uso de los cinturones de seguridad, e insistiendo en los factores de riesgo, como la ingesta de alcohol o drogas, distracciones, la fatiga, el sueño, etc.

Otras campañas complementarias tendrían como meta más global la sensibilización hacia el peligro latente existente en la conducción, para evitar la subestimación de las medidas de seguridad. Este tipo de actuación no tiene contenidos concretos como los anteriores, sino que se orientaría a suprimir en los sujetos la convicción de que ellos nunca van a ser víctimas de accidentes, alertando hacia el riesgo y motivando una conducta más prudente y controlada (Summala y Naatanen, 1976).

La puesta en marcha de todos estos programas, dado su elevado coste económico, la responsabilidad que implican y su importancia social, deberán ir precedidas de un riguroso estudio de sus objetivos, una elaborada planificación psicosocial, y terminar con una severa evaluación y seguimiento de su eficacia y un estudio de su nivel de penetración social. También aquí se requerirá en el futuro la presencia y trabajo conjunto de diversos profesionales, entre los que necesariamente han de estar los psicólogos especializados en materia de Seguridad Vial.

Intervención de los psicólogos en el diseño del vehículo

1. El diseño o ingeniería ergonómicas. Estudia los componentes físicos del sistema de tráfico que afectan la calidad y rapidez del desempeño humano, facilitando o complicando la ejecución de las respuestas. Asimismo, intenta adaptar dichos componentes físicos -señalizaciones y señales, trazado de una vía, ubicación de señales, distancia entre embrague y freno, altura de los dispositivos luminosos traseros de un coche, velocidad del limpiaparabrisas, etc.- a las características fisiológicas y psíquicas del conductor, con el fin de mejorar su nivel de rendimiento.

Existe una ergonomía de corrección, que se apoya en el análisis de los factores que dificultan o perturban el nivel de ejecución, con el fin de modificar el elemento físico defectuoso, y la ergonomía de concepción que, merced al desarrollo tecnológico (ordenadores y simulación) permite analizar previamente a la introducción de cualquier cambio físico en los elementos del sistema de tráfico y las consecuencias que este tendrá sobre la actividad de conducción, facilitando, por tanto, su adecuación al operador humano.

2. Diseño del vehículo. Las mejoras en el diseño del vehículo pueden dirigirse bien a atenuar los efectos del impacto del accidente sobre los ocupantes, una vez producido éste (integridad estructural, sistemas de protección de los ocupantes, e instrumentos de absorción de energía), bien a prevenirlo, ayudando al conductor a recoger información -a través de mejoras en los espejos, sistemas de alumbrado y señalización, y diseño de instrumentos- o potenciando la capacidad de respuesta del conductor mediante mejoras en los mandos y controles del vehículo, sobre todo dirección y frenos, Veamos, a manera de ejemplo, algunos factores de la dimensión preventiva, en la que ha de desarrollarse la presencia del psicólogo.

El modo habitual de interacción entre el conductor y su entorno es visual. En la tarea de conducción, las funciones senso-perceptivas del que maneja un vehículo juegan un papel clave, puesto que la posterior estructuración significativa que permite la toma de decisiones, se apoya precisamente en el inspeccionamiento visual (la búsqueda, selección e identificación de indicadores y situaciones) y la forma de atención y su distribución. En este sentido, el propósito de muchos de los instrumentos del vehículo es mejorar la calidad de la información presentada al conductor, en cualquier área del campo visual, así como incrementar el tamaño del campo visual disponible para él (diseño de espejos, faros, limpiaparabrisas, luces de señalización traseras e instrumentos en el panel del vehículo).

Si bien todo comienza con un proceso psicológico de recogida y búsqueda de información, también acaba en una secuencia de actividades psicomotoras sobre los sistemas y mecanismos de control del vehículo que traducen, con mayor o menor eficacia, la decisión y respuesta elegida por el conductor. En este contexto son necesarias muchas innovaciones, para ayudar al conductor a controlar su vehículo en el menor tiempo posible y con la mayor facilidad y eficacia, fundamentalmente en dos direcciones: A) Para potenciar la capacidad de respuesta del vehículo y facilitar el manejo de los controles del mismo (volante y frenos principalmente). B) Para mejorar las capacidades de control de los vehículos, de forma que permitan al conductor un mayor margen de error antes de escapar a su gobierno.

Un ejemplo claro de esta interesante línea de investigación, lo tenemos en los estudios de Drury (1975) y Snyder (1976) respecto de la disposición adecuada de los pedales de acelerador y freno. La separación idónea entre ellos para optimizar su utilización (adaptándola al recorrido natural del pie), debería ser de unos 18 cm., mientras que en la práctica, en la mayoría de los coches, esta distancia es mucho más pequeña, lo cual exige un aprendizaje de dicho movimiento, requiriendo así más tiempo de ejecución. Por otra parte, la posición más elevada del freno está diseñada para propiciar la aceleración -basta dejar caer el pie para pisar el acelerador-, mientras que las demandas de la tarea en situaciones de emergencia suelen ser justo al revés.

Intervención de los psicólogos sobre el entorno

1. Diseño del entorno vial.

En el entorno vial se pueden introducir modificaciones que afecten al conductor en el proceso de adquisición de información (a través de la señalización y delineamiento), en el proceso de toma de decisiones (a través de las señales) e incluso ampliando el rango de error del conductor a través de mejoras estructurales en el diseño vial (grandes arcenes, curvas suaves, etc.). En el diseño del entorno vial sería necesario en el futuro tener en cuenta, ese una manera más significativa, la incidencia de algunos factores humanos, como las expectativas del conductor, su capacidad perceptivo-visual o su habilidad en la toma de decisiones.

Por otra parte, y puesto que aproximadamente el 90 por 100 de la información relevante para el conductores visual, cualquier consideración sobre el diseño del entorno vial debería tener en cuenta sus capacidades visuales, sus limitaciones y necesidades. En concreto, las capacidades visuales del conductor y su conducta de escrutinio visual, resultan vitales para el diseño y emplazamiento de las señales, signos y dispositivos luminosos en las vías. Estas consideraciones son también críticas para la elección de colores de signos y señales, el tamaño y el diseño de las inscripciones de las mismas, y la pauta y cantidad de luz necesaria para una buena iluminación nocturna. La larga y fecunda tradición de la Psicología en estudios de percepción visual (Goldstein, 1988), pone de manifiesto la importancia e interés que tendría una mayor presencia del psicólogo en el estudio de las señales de tráfico, la iluminación vial, la percepción de marcas y signos en la vía, as! como en su propio diseño y trazado, etc.

2. Señales de Tráfico.

La principal función de las señales de tráfico es ofrecer información pertinente a los conductores para el ajuste y mantenimiento de la trayectoria del vehículo dentro de unos márgenes de seguridad. No obstante, como ha sido ampliamente contrastado, los conductores no utilizan adecuadamente en muchas ocasiones, ni las informaciones ni los sistemas de control diseñados para ellos. La captación y acatamiento de las señales depende tanto de la bondad ergonómica de su diseño, como de la importancia subjetiva que el conductor les confiere, así como de la habilidad individual de éste para procesar la información que ofrecen. Un tamaño de letra demasiado pequeño, una señal con demasiadas palabras, un escaso contraste, una defectuosa localización, son contraproducentes respecto del propósito de la señal. En general, podríamos decir que las señales pueden ser descritas en términos de su legibilidad y valor para obtener atención.

Los principales factores que influyen en la legibilidad, son el contraste de brillo entre las letras y su fondo, el color, el trazado y la distancia entre letras y su tamaño, y justamente éstos son aspectos bien estudiados por los psicólogos del lenguaje y de la percepción (Miralles, 1985; Trespalacios, 1985). En este ámbito, más que los límites visuales del conductor , deberían de tenerse en cuenta los de los sujetos extremos o con dificultades (Forteza, 1985; Sivak, 1985).

A su vez, la capacidad de una señal para atraer la atención de un conductor vendrá determinada, en primer lugar, por el valor subjetivo que el conductor le confiera y después por su localización, su luminosidad, su contraste contra el fondo y su diseño. Cuando una señal de tráfico -decía Hakkinen, 1965- se coloca en un punto en el que los ingenieros la consideran útil, pero los conductores no lo perciben así, su valor señalizador disminuye rápida y ampliamente, Conforme aumentan su experiencia los conductores, cada señal adquiere un valor señalizador propio para él. Puede decirse que una señal mal diseñada o ubicada, con el paso del tiempo tiende a romper la reacción condicional frente a ella y a reducir su valor atencional.

En general se supone que las señales tienen como propósito prioritario: reducir conflictos, y minimizar los problemas de toma de decisiones -especialmente en el caso de las luminosas ubicadas en cruces e intersecciones-. No obstante en ocasiones pueden provocarlos. Este es el conocido caso del "dilema de la luz ámbar" , que suele generar un enfrentamiento entre normas formales e informales, con el consiguiente incremento de peligro. La duración óptima del intervalo ha sido motivo de amplia investigación, habiéndose considerado tanto el tiempo de reconocimiento, reacción y decisión del sujeto, como la velocidad del vehículo o la amplitud de la intersección.

Sí tenemos en cuenta todos estos factores, la tarea de evaluar las señales se vuelve extraordinariamente compleja, puesto que junto a las características físicas y de diseño de la señal, deben de considerar factores psicólogos como las habilidades perceptivas y motoras del conductor en situaciones diferentes, las características personales de los conductores y su edad, junto con las condiciones generales del tráfico (Naatanen y Summala, 1976; Neboit, 1981).

En definitiva, las concepciones futuras de las mejoras en el entorno vial deberían contemplar diversos sistemas, que tengan como objetivo último ayudar al conductor en la tarea psicológica de procesar la información. Han de incluir rasgos de diseño estandarizados que sean congruentes con las expectativas del conductor; señales, informaciones e iluminación vial que apoyen el proceso perceptivo e incrementen su visibilidad, y señalizaciones que favorezcan el proceso de toma de decisiones.

Las normas y leyes reguladores del tráfico: El enforcement

Otro de los grandes elementos implicados en la Seguridad Vial son las normas y leyes que regulan el tráfico. Su función básica es la de permitir, anticipar o prever la conducta de los demás usuarios, de ahí que el desconocimiento o incumplimiento de las mismas hace desembocar fácilmente en el accidente. Diversas experiencias e investigaciones respecto de la conducta humana en las carreteras, parecen mostrar claramente que se torna imperativa la utilización de algún tipo de constricción social, de carácter aversivo, impuesta por ley, para asegurar que los conductores observen y respeten las mismas reglas (Wilde, 1976; Naatanen y Summala, 1980). Ello es uno de los elementos vitales para garantizar una mayor seguridad en las ciudades y carreteras. Pero el enforcement, la coerción legal, tiene una enorme complejidad y su eficacia pasa por realizar amplias investigaciones (Rivera, 1985), en las que la Psicología y las ciencias del comportamiento tienen un destacado papel.

El enforcement -utilizando la terminología propia de la Psicología del aprendizaje- puede considerarse como un reforzador negativo, que produce una conducta de evitación, entendiendo por reforzador negativo todo aquel estímulo que una persona procura evitar. Por tanto, su amenaza, en forma de multas, pérdida del permiso de conducir, pérdida de libertad, etc., llevaría o podría llevar, a una persona a evitar la aparición de determinado tipo de comportamientos al volante. En otras palabras, el papel de la ley y de la sanción, es el de prevenir la aparición de aquellas conductas que los conductores saben que serán castigadas (Rivera, 1985).

En este contexto, existen numerosos hallazgos de la Psicología que han ser tenidos en cuenta a la hora de desarrollar cualquier tipo de intervención coercitiva, que esté basada en la utilización del castigo o de estímulos punitivos, ya que existen toda una serie de variables que afectan de manera notable a su eficacia, tales como: el modo de presentación, la duración o la demora en la aplicación de la sanción, su poder díscriminativo, la percepción que tiene el sancionado de la pertinencia de la sanción, la relación entre la intensidad de la sanción y conducta sancionada, la falta de feedback en la situación real, etc. (Montoro, Tortosa y Mayor, 1990).

En muchos casos las normas no son respetadas. Pero las infracciones pueden resultar, bien de un fracaso por parte del conductor para conformarse a las leyes (por defectuosa percepción, reacción tardía, deliberada desobediencia, etc.), o bien por un fracaso por parte de la Administración para hacer las normas más adecuadas y eficaces, e informar correctamente a los usuarios sobre ellas. Por ello, muchas mejoras puramente técnicas en diseño de señales, trazado de vías, artículos del código, etc., pueden llegar a ser inútiles, e incluso peligrosas, si no tienen cuenta el conductor al que van dirigidos, hecho que resulta vital para planificar cualquier tipo de medida de Seguridad Vial. Legisladores, ingenieros, diseñadores y psicólogos tienen aquí una justificada oportunidad de trabajar conjuntamente.

La investigación de los accidentes

Los accidentes de tráfico han de merecer especial atención en el futuro por parte de la Psicología, ya que estos se han convertido -junto a las enfermedades cardiovasculares y el cáncer- en uno de los mayores retos de nuestra civilización y uno de los problemas de salud pública más grave con que se habrán de enfrentar las modernas sociedades.

En el futuro es necesario y previsible que se desarrollen en nuestro país de manera importante, investigaciones amplias en materia de Seguridad Vial y especialmente en relación con las causas que provocan los accidentes. El primer intento notable realizado en España en este contexto se remonta al año 1935 (López de Aberasturi, 1985), siendo lamentablemente muy pocas las iniciativas posteriores, encaminadas a abordar el problema desde una amplia dimensión multidisciplinar. Ello contrasta con la importancia de los accidentes de tráfico, que parecen haberse convertido en un verdadero control maltusiano de la población de nuestra civilización.

Es obligación de la Administración potenciar estos estudios y deber de los científicos movilizarse y poner sus investigaciones y conocimientos al servicio de la sociedad, para dar solución a tan grave problema. En este sentido la Psicología española de los noventa está obligada a prestar especial atención a este asunto en sus investigaciones.

Aunque son múltiples las causas y factores implicadas en los accidentes, entre ellas parecen destacar los que hacen referencia al factor humano, tal como se evidencia en numerosos estudios (Ross, 1940, Clayton y Mackay, 1972; Trat y Col, 1977; Shinar, 1978; Evans y Schwing, 1984; Narjonet, 1988; etc.). Ello hace especialmente relevante la presencia de la Psicología, tanto en el proceso de investigación causal del accidente, como en la generación de estrategias preventivas del mismo.

Otros ámbitos de acción de la Psicología española de los 90

Los campos mencionados anteriormente, se pueden considerar como los que presumiblemente requerirán una presencia más generalizada, de investigación y actuaciones profesionales de los psicólogos. Pero una ciencia en expansión como la nuestra y la clara tendencia social hacia acciones multidisciplinares, nos abrirán nuevos ámbitos de intervención, que serán un importante reto para la Psicología.

Intervención en colectivos especiales. Formación y entrenamiento de grupos de profesionales del volante (taxistas, conductores de camiones, transportistas de mercancías peligrosas, etc.), así como el estudio y desarrollo de acciones preventivas de las graves psicopatologías profesionales que les aquejan,

Investigación en nuevas tecnologías. Trabajo conjunto con otros profesionales en el desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a las mejoras del tráfico, así como en el estudio de los problemas y actitudes que éstas generan en los conductores (por ejemplo, reticencias de los transportistas ante los nuevos sistemas de tacógrafos, aceptación del uso de cinturones traseros, etc.).

Tratamiento directo de conductores. Es este un campo especialmente interesante para el psicólogo, lamentablemente poco potenciado, y en el que se podrían desarrollar una gran diversidad de acciones corno: tratamiento y rehabilitación de conductores lesionados; análisis e intervención en aquellos sujetos que suspenden reiteradamente los exámenes; modificación de conductas inadecuadas y Peligrosas; estudio detallado de poliaccidentados y polimultados; etc.

Y en fin, otra serie de ámbitos, que por ser de intervención más reducida, no dejan de tener menor importancia y resonancia social: la mejora del tráfico en las ciudades; investigaciones sobre el transporte público; formación y cambio de actitudes de los peatones y conductores; trabajo con grupos de alto riesgo; realización de estudios epidemiológicos; análisis e investigación de los factores de riesgo; mejoras en los diseños de recogida de información para facilitar la comprensión de los accidentes; mejoras en la atención psicológica a las personas en los siniestros; etc.

El problema de la formación en materia de Seguridad Vial

1. Estudios universitarios y de especialización

Se puede afirmar rotundamente que buena parte del desarrollo, eficacia y demandas de futuro de la Psicología en el campo del tráfico, así como el éxito de intervención de nuestra ciencia en los campos descritos anteriormente, pasarán por disponer de profesionales e investigadores bien preparados en el tema. En este sentido, sí la necesidad de formación especializada en áreas concretas de la Psicología, debe ser la tendencia lógica de una ciencia en clara expansión en nuestro país, es especialmente acuciante en ámbitos de fuerte impacto social, como es el caso de la Seguridad Vial. En ello tendrá también la Psicología uno de sus mayores retos en la próxima década.

La importancia económica y las repercusiones sociales de la Seguridad Vial, la larga tradición española en el tema, la existencia de un amplio colectivo de psicólogos que de alguna manera desarrollan actividad profesional en el área del tráfico, tanto en instituciones privadas como públicas, la creación de secciones-áreas de Seguridad Vial en el Colegio de Psicólogos, etc., muestran de manera clara la necesidad social, institucional y profesional, de disponer de licenciados con cualificada preparación específica en este campo (Soler, Tortosa, Montoro y Monterde, 1988).

Esta situación contrasta lamentablemente con la inexistencia actual de estudios y cursos de formación especializada, que desde la universidad u otros centros, den respuesta a esta evidente realidad social (tan sólo en contadas universidades existen cursos de doctorado o post-grado desde hace unos pocos años). Una vez más parece que en nuestro país la Universidad se encuentra de espaldas a los problemas y las demandas de la sociedad.

Es preciso, pues, que en los próximos años y aprovechando la oportunidad que posibilita la reforma de los estudios universitarios, se introduzca en aquellas universidades donde existan especialistas, algún tipo de materia que permita a los estudiantes interesados adquirir formación específica en el área de la Seguridad Vial, dentro de los planes de estudio generales.

A su vez, sería deseable que se incrementasen en las universidades españolas, los programas de doctorado existentes y los cursos de especialización en materia de Seguridad Vial, potenciándose también la aparición de centros de investigación, laboratorios y publicaciones periódicas o secciones especializadas en las ya existentes.

2. La formación de los psicólogos de los Centros de Reconocimiento

Desde su creación en el año 1982, los Centros de Reconocimiento para la obtención y renovación del permiso de conducir, constituyen sin duda el marco de intervención profesional más importante del psicólogo en el campo de la Seguridad Vial, ya que se calcula que existen en nuestro país más de 1.200 centros de este tipo, lo que significa que en ellos trabajan otros tantos psicólogos.

Si bien la especialización y formación continua es, como se comentaba en el apartado anterior, uno de los requisitos y retos de futuro planteados a todos los profesionales que de alguna manera desarrollen actividades en el área de la Seguridad Vial, es un problema especialmente acuciante en el caso concreto de los psicólogos que actualmente trabajan en los Centros de Reconocimiento, carentes de una formación específica, aunque dispongan de una sólida formación general que les permite realizar sus funciones con eficacia y rigor.

En todo caso, estos profesionales deberían de realizar algún tipo de cursos que les permitiera adquirir preparación específica en materia de Seguridad Vial. Unos cursos de formación de especialistas en investigación e intervención vial, que si bien son frecuentes en universidades de países en los que la evaluación de conductores no es obligatoria, curiosamente son poco frecuentes en España, donde sí se contempla esta tarea selectiva y diagnostica, desarrollada además por un importante colectivo de profesionales de la Psicología (Soler, Tortosa, Montoro y Monterde, 1988).

Las universidades en las que existan psicólogos especializados en el área y suficiente infraestructura deberían brindar en el futuro -junto con el Colegio Oficial de Psicólogos y otras instituciones-, el marco adecuado para hacer efectiva esa necesaria formación, que están demandando los propios profesionales de los Centros, y que permitiría también mejores labores de asesoramiento e investigación conjunta.

En el ámbito internacional, los Centros de Reconocimiento y los profesionales que forman parte de los mismos, constituyen una iniciativa novedosa, cuyas consecuencias y derivaciones no están del todo plasmadas, ni desarrolladas plenamente en la normativa vigente. Estos centros, aún siendo de carácter privado, pueden y deben -como señala Prieto (1986)- adquirir una mayor irradiación social a través de acuerdos con la Administración -central, autonómica o local-, para lo que sería necesario que contasen con unos profesionales más específicamente formados.

Reflexiones finales

En definitiva, son múltiples las posibilidades de intervención futura de nuestra ciencia en materia de Seguridad Vial, posibilidades que pueden y tienen que ser necesariamente ser asumidas por la Psicología de los años noventa. Ello significará sin duda un notable esfuerzo de preparación y representará un cambio en el rol tradicional del psicólogo en ese área, centrado hasta ahora de una manera prioritaria en la evaluación de conductores. Es imprescindible que aparezcan nuevas perspectivas, y que se abran paulatinamente nuevos campos de acción, como los ya señalados y aún otros todavía más ambiciosos, en línea con lo que ya ocurre en algunos países de nuestro entorno. La Seguridad Vial es y será cada día más, uno de los problemas graves con que han de enfrentarse las modernas sociedades. En la nueva década, la creciente preocupación por las consecuencias y problemas que ocasiona el tráfico, hacen previsible una mayor demanda, social e institucional de soluciones a un amplio colectivo de ciencias. Ello constituirá sin duda un serio y apasionante reto para profesionales de muy diversas especialidades, entre las que necesariamente se ha de encontrar la Psicología.

En este sentido, los psicólogos no podemos olvidar nuestro compromiso básico con la sociedad en la que vivimos. junto con el interés natural que la Psicología ha de tener por aumentar el cuerpo general de sus conocimientos, está también la obligación de hacerlos extensivos a las demandas sociales concretas. La Psicología y los psicólogos deben responder con sus técnicas y métodos, con sus investigaciones y sus profesionales, a los requerimientos de la sociedad, con el fin de ofertar soluciones a los problemas y contribuir a elevar la calidad de vida de sus miembros.

Los psicólogos españoles de los noventa, herederos de una fecunda trayectoria de investigaciones y acciones profesionales en materia de Seguridad Vial, tenemos la responsabilidad de continuar esta labor y la obligación de lograr una mayor penetración social de la Psicología en el campo del tráfico y de la Seguridad Vial.

Estamos seguros de que dentro de poco serán totalmente ciertas aquellas palabras de Germain, cuando apasionado por la Seguridad Vial decía: "...pronto, espero, veremos psicólogos especializados en problemas de circulación" (Germain, 1961, 799).

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