Papeles del Psicólogo, 1991. Vol. (49).

HÉCTOR MONTERDE i BORT, ENRIQUE CARBONELLA VAYA y LUIS MONTORO GONZÁLEZ.

Unidad de Investigación en Psicología y Seguridad Vial. Universidad de valencia

Hace aproximadamente tres años que en el seno de las organizaciones profesionales de psicólogos a plantearse la necesidad de revisar el anexo 2 del Real Decreto, relativo al examen psicológico de conductores. Algunas de cuyas primeras forman parte de esta

Sin embargo, el comienzo del debate, y en definitiva del proyecto de estudio de reforma, no pudo ser abordado por encontrarse entonces el trabajo de equipos, en aquellos momentos, aún en pleno proceso.

Hoy, los Centros (... Psicotécnicos, ... de Reconocimiento de Conductores ..., ...de Peritajes....,...), cuentan ya con una experiencia de nueve años de funcionamiento y con un volumen de actos o reconocimientos suficientemente importante como para plantearse, más que la simple reforma y mejora de las distintas exploraciones y criterios de exigencia en función de la experiencia acumulada, la instauración de todo un modelo de intervención que exceda los límites del propio Centro para quedar entroncado en la estructura asistencias de las dos disciplinas intervinientes, Medicina (largo tiempo instaurada) y Psicología (en proceso de instauración); y deje además a los Centros en condiciones de poder asumir nuevas funciones y/o que las distintas Administraciones puedan necesitar o convenir en el futuro.

Hoy también, el proceso de ha finalizado, al menos en el sentido en que fue originalmente entendido por las instituciones encargadas de llevarlo a cabo, existiendo equipos normalizados en todos los Centros de nuestra geografía, con los que habrá que contar, y habiendo quedado liberados de un esfuerzo y dedicación que ha sido más que excesivo; por lo que podemos embarcarnos, tanto la Administración como nosotros, en nuevos proyectos, esperemos, de mayor rentabilidad social.

Y finalmente, también hoy, se ha llegado a una sensibilización del sector hacia la necesidad de revisión del reconocimiento que se ha venido realizando, desarrollado básicamente en los anexos I y II del Real Decreto del 82, como lo demuestra el hecho de que el último congreso realizado, RECOSEVIAL/4, se ha realizado en tomo al objetivo, y con un contenido casi exclusiva>, de abordar el debate y concluir propuestas para la reforma de la exploración profesional. Coincidiendo ello con una estabilidad del sector, y una aceptación social que consideramos logradas. Condiciones necesarias para abordar el .

Las limitaciones del modelo actual, aplicado en los Centros, han sido largamente expuestas a través de trabajos de investigación y de reflexión publicados por los miembros de esta unidad, y que en una labor de recopilación y síntesis algunas de ellas fueron presentadas por esta unidad en el Congreso organizado por la Asociación Española de Centros Privados RECOSEVIAL-3, justificando la necesidad de abordar el proceso de reforma de la normativa vigente. También los miembros de esta unidad, que estuvimos presentes en aquella ocasión, volvimos a nuestros centros habituales de trabajo con la experiencia enriquecida por los contactos y debates que supuso aquella cita con los asistentes.

Entre las limitaciones de tipo científico:

- Un anticuado modelo psicológico subyacente, de carácter exclusivamente frente a la tendencia actual.

- Ausencia del aspecto intervencionista-asistencial.

- Y la no consideración de variables actitudinales, motivacionales y/o cognitivas, y por lo tanto tampoco la exploración de tales dimensiones, cuya importancia en el contexto-tráfico ha sido puesta de manifiesto por las investigaciones psicológicas recientes.

En definitiva, la adaptación a las tendencias de la Psicología actual, que no son, sino resultado de los cambios socio-culturales producidos en nuestra sociedad como consecuencia de su desarrollo. En nuestro caso la conducción ya no es una tarea para especialistas, , con predominante carácter profesional, sino que ha pasado a formar parte de nuestro modo de vida, es decir, del repertorio de conductas que los nuevos miembros de nuestra sociedad tienen que aprender para desenvolverse adecuadamente en ella.

Entre las limitaciones que podríamos llamar de tipo técnico, destacar:

- La ausencia de restricciones al conductor por motivos psicológicos, verdadero y herramienta necesaria para que la labor del psicólogo pase de tener un carácter meramente sancionador a un carácter asistencias y preventivo, de prestación de ayuda al conductor, que no solamente le hará consecuente con la función de la Psicología como ciencia de la salud, sino más útil a la sociedad en la educación para la seguridad y en la prevención de la exposición al riesgo;

- Y la limitación, para desarrollos futuros en los instrumentos y métodos de evaluación, que supone la no diferenciación (ya advertida con anterioridad a la publicación del Real Decreto del 85) entre los nombres de las dimensiones a evaluar y el nombre de las pruebas propuestas para su evaluación.

En nuestro papel integrador de investigadores y especialistas provenientes de la docencia, de la Administración, de las organizaciones profesionales, y de la propia iniciativa privada, aunando las experiencias en U sentido desarrolladas en el seno de la Coordinadora Estatal de Psicología y Seguridad vial del Colegio de Psicólogos, organismo que podríamos considerar representativo de los psicólogos que trabajan en el sector, así como las experiencias y trabajos desarrollados en el seno de la propia unidad de investigación de la Universidad de Valencia, entre otras fuentes, nos planteamos, hace ahora algo más de dos años, comenzar a trabajar en el desarrollo de un proyecto de modelo de intervención, para la parte psicológica y que incluiría una propuesta de reforma del anexo 2, que intentara dar solución a estas deficiencias y que fuera acorde a los planteamientos de la Psicología actual y a las necesidades próximas de nuestra sociedad.

El proyecto quedó redactado en su primer borrador en agosto del 89, en los meses que siguieron fue presentado a especialistas en cada uno de los aspectos abarcados por el modelo, algunos de ellos de reconocido prestigio en el campo universitario, otros de reconocida experiencia en el campo profesional, confirmándose su posible viabilidad y enriqueciéndose con sus sugerencias, hasta quedar definitivamente redactado y listo para su aprobación en diciembre de ese mismo año. Si bien, todavía nos reservamos alguna sospecha de provisionalidad en el apartado de las restricciones psicológicas propuestas (comentario que incluimos como advertencia).

Este proyecto, que se concreta en una nueva redacción totalmente terminada del anexo 2, es la propuesta de la Unidad de investigación de la Facultad de Psicología de Valencia, cuya primera presentación pública realizamos recientemente en el marco de RECOSEVIAL/4 y que, continuando la labor de su difusión', dirigimos ahora, con un lenguaje más profesional, a nuestros colegas.

Se ha hecho ya referencia a la superación del modelo psicológico subyacente al denominado , basado en la exigencia de tareas, en el que la idea básica es que la conducción no es esencialmente diferente de cualquier actividad que implique destreza, considerando a la conducción como una habilidad exclusivamente perceptivo-motora y a los accidentes corno características de dicha habilidad, siendo las habilidades psicofísicas la única variable independiente del denominado factor humano. Bajo este supuesto, la seguridad del conductor se consideraba determinada por el nivel de sus habilidades psicofísicas en relación con las demandas del entorno (Summala, 1988). La estrategia intervencionista derivada de este modelo, para incrementar la seguridad vial, tenía un doble objetivo: por un lado, incrementar las habilidades psicofísicas de los conductores (selección y entrenamiento), y por otro, disminuir las exigencias del entorno (coches más fáciles de conducir, mejores carreteras .. ). Las derivaciones concretas de este modelo en el terreno que nos ocupa se podrían resumir en la siguiente frase: ... si un conductor tiene suficientes habilidades perceptivo-motoras no tendrá accidentes, si no las tiene tendrá accidentes... (de ahí que el término haya sido utilizado tradicionalmente para referir nuestra labor). Modelo de enfoque que ya tuvo su primer precedente crítico en el año 39 en el artículo de Forbes (1939) con título suficientemente descriptivo de , y que sin dejar de ser parcialmente válido, no tiene en consideración los aspectos motivacionales, actitudinales y/o cognitivos (en la época en que fue desarrollado el modelo, la investigación aún no había descubierto la importancia de tales factores, como, por ejemplo, la importancia subjetiva que el conductor confiera al peligro, a una determinada señalización, a una decisión errónea en tal circunstancia, etc.). Variables que actualmente no son consideradas en la exploración.

A la hora de plantearse la revisión del actual examen psicológico, la tendencia inicial entre los especialistas ha venido siendo el ampliar el reconocimiento con nuevas explotaciones, evaluando las nuevas dimensiones puestas de manifiesto por la investigación reciente y otras que no fueron incluidas en la normativa vigente. Esta ampliación transversal del reconocimiento plantea el problema, no menos importante, de producir un aumento considerable del tiempo empleado en el Centro para cada reconocimiento. La solución nos ha llevado a optar por una estructura piramidal: reconocimiento psicológico basado en una sola prueba, de aplicación con carácter general, sobre la que en función de las deficiencias observadas en el sujeto al realizarla y del cumplimiento de ciertas condiciones, en las que se tiene en cuenta desde el tipo de permiso hasta el historial del conductor, se decide la conveniencia de ampliar la exploración, con otras pruebas, al objeto de completar el diagnóstico y obtener una solución, lo más satisfactoria posible, a la o las deficiencias encontradas en el estado presente del conductor.

El tiempo de reacción, con larga tradición de estudio en Psicología e Ingeniería, es la variable que ha acumulado mayor riqueza y extensión de datos experimentales, y sobre la que más se conocen efectos de otras variables. Sabemos que sobre el tiempo de reacción del conductor tienen influencia multitud de factores (alcohol, drogas, estados depresivos, estados de ánimo, fármacos, neuropatologías, etc.), por lo que puede considerarse como un buen indicador de normalidad psicofísica, o lo que es lo mismo, un buen indicador de la existencia de algún trastorno o circunstancia de relevancia para la conducción, además del propio tiempo de reacción.

La prueba básica, única que se propone con carácter obligado, es la prueba de tiempo de reacción discriminativo, con ligeras modificaciones en una de las existentes en todos los equipos para permitir, por una parte, obtener mediciones parciales para cada miembro (con posibilidad de anular el registro de alguno de ellos si falta anatómicamente en el sujeto, aspecto, por otra parte recogido en la parte médica, pero no en la psicológica de la normativa actual), y por otra, eliminar los efectos de aprendizaje (variable extraña comprobada), utilizando estímulos simples y directos (pues la discriminación auditiva y cromático, ya está garantizada en la parte médica del reconocimiento), que a su vez permitirá además una comprobación somera de la rapidez y comprensión lectora, y un acortamiento considerable del tiempo actualmente necesario para pasar la prueba (al eliminarse el período de aprendizaje de la tarea a realizar por el sujeto).

El proyecto que se propone, que insistirnos en que más que un proyecto de reforma anexo 2 es un proyecto de modelo de intervención (y/o actuación) psicológica, supone por ello una modificación importante en el modo de hacer y entender la Psicología en los Centros de Reconocimiento. A continuación expondremos las características generales más importantes de este nuevo modelo (el orden no implica diferente importancia):

1. Ahorro de tiempo: no empleando más tiempo del estrictamente necesario, sin detrimento, como veremos, de una exploración más completa, para llegar detectar el factor de riesgo, y más funcional, intentando su solución o neutralización y evitando una actuación rutinaria.

2. Actuación diferencia¡: según las características físicas y psicológicas de los sujetos, actuales y pasadas, entre otras circunstancias, de forma que reciban más atención, y más completa exploración, los denominados (por ejemplo, la evaluación de la será obligada en aspirantes a LCC y A-1 menores de edad, y la de la en caso de rehabilitados de toxicodependencia ...). Circunstancias que también serán tenidas en cuenta por el psicólogo, junto con los resultados que vaya obteniendo a lo largo de la exploración, para decidir la conveniencia de exploraciones complementarias y la estrategia de actuación en cada caso concreto.

3. No aplicar una prueba (o realizar una exploración) si no está justificada y/o existen indicios de que tal dimensión pueda estar alterada. Con ello nos acercamos a los criterios imperantes en el resto de los estados de la Comunidad Europea (basados en la presunción de inocencia, en este caso, de la presunción de capacidad para conducir de todo poseedor de un permiso).

4. Complementación del examen médico, en aquello que puede ser materia de estudio por ambas disciplinas. En concreto al apartado III del anexo I (motilidad), a lo que el propuesto apartado 1.1.1 de la exploración psicológica aporta una ampliación de la evaluación de la deficiencia en el aspecto funcional cuando no exista carencia anatómica, y en el caso de sordomudez, en cuyo anexo 1 actual se hace referencia expresa a los resultados de una exploración psicológica (inteligencia) para establecer la restricción, referencia que no aparecía ni estaba regulada en el anexo 2. También se incluye en este aspecto la coordinación entre los tres reconocimientos, eliminando de la parte psicológica las referencias a discriminación de colores, comprobada por el oftalmólogo, y a sonidos, comprobada por el médico general, que además dificultan el pase y la validez de los resultados de las pruebas de tiempo de reacción. Y esta complementación, a la que estamos haciendo referencia, también se extiende a la: necesidades inmediatas de los organismos responsable: de la Administración, al incluirse en muchas prueba: como condición adicional el requerimiento de la DGT 3 al haber incluirlo una estrategia especifica de actuación con examen especial (de aplicación con carácter extraordinario), para el caso de aspirantes con reiterados suspensos en el examen de conducción o de conductores con destacado historial de riesgo.

5. Se ha buscado un interés especial en conceder peso al seguimiento y a la ubicación social del Centro d< Reconocimiento en la comunidad territorial de pertenencia y sus recursos, sin detrimento de la libertad de elección de Centro que ha venido existiendo. Se trata de posibilitar que puedan ser tenidos en cuenta en la decisión datos sobre el sujeto provenientes de fuentes externas a propio Centro, si los hay, los resultados de reconocimientos anteriores' en aquellos casos en que sea conveniente (por ejemplo, para el control de un trastorno en evolución o de un tratamiento recomendado como consecuencia del reconocimiento), y de poder utilizar los recurso! disponibles en la población o barrio donde está ubicado el Centro. Aspectos importantes para una correcta intervención psicológica y para el futuro desarrollo de los Centros. Se proponen una serie de medidas, en este sentido posibilidad de solicitud de informes a diferentes instituciones, en la medida en que vayan desarrollando los mecanismos de contacto, hincapié en la existencia de antecedentes de toxicodependencia y de conducta de riesgo, revisión anual (siguiente) en el mismo Centro, condición de no apto temporal que sólo se podrá por el mismo Centro que la impuso, etc.

6. Paso de una labor sancionadora (actual, en el caso de la parte psicológica) a una labor predominantemente preventiva, con la introducción de restricciones al conductor en función de los resultados globales y/o parciales del reconocimiento psicológico. Consecuentemente con la actitud general de ayuda al conductor que defendemos, y que significa: adecuar las condiciones de conducción a las deficiencias de cada conductor, de forma que puedan conducir el mayor número de personas con ciertas garantías de seguridad para la sociedad, es decir, manteniendo, y si es posible reduciendo, el riesgo, provocado por el estado físico y psicológico de los conductores (que como sabemos es sólo una parte del riesgo en la conducción, la que nos corresponde a los Centros).

7. Introducción de nuevas exploraciones. Unas que podríamos considerar clásicas en Psicología, como la rapidez y velocidad lectoras (en aquellos casos en los que existan indicios de deficiencia considerable o fracaso reiterado en el examen de conducción), exigiéndose un mínimo de rapidez en la compresión de textos y limitando la velocidad cuando el grado de deficiencia en este aspecto así lo aconseje (téngase presente que gran parte de la información vial se expresa a través de textos, y que en el caso de las señales informativas de dirección, especialmente en vías rápidas, exigen una rapidez de procesamiento y decisión cuya imposibilidad de logro dificulta la fluidez y la seguridad del sistema tráfico). Y otras exploraciones que son tan nuevas en Psicología como en este campo de aplicación, que son el resultado de un intento por incorporar al modelo los resultados y recomendaciones de la investigación y literatura científica recientes, en el campo de la Psicología del Tráfico, tendentes a considerar, junto a las dimensiones clásicas, aspectos actitudinales, motivacionales y/o cognitivos, como la percepción de riesgo, la actitud temeraria y la toma de decisiones, en las que esta unidad viene trabajando desde hace cuatro años, demostrando su posibilidad de exploración y su viabilidad de aplicación dentro del modelo.

8. Desarrollo de un verdadero modelo de intervención/actuación psicológica, que teniendo al Centro de Reconocimiento como base excede sus propios límites. Entendiendo la función del Centro como primaria (primera exploración) y definitiva (decisión final), controlando siempre el proceso entre ambos momentos, pueda remitirse al sujeto a entidades públicas o privadas (téngase presente el actual desarrollo de la Psicología en los servicios asistenciales: PIR, Centro de Salud Mental, Gabinetes Municipales..., ya existentes en algunas Comunidades Autónomas ...) para completar una exploración, ampliarla, confirmar una deficiencia o los mismos resultados de la exploración realizada en el Centro, así como para recibir un tratamiento.

9. Finalmente, mínimas modificaciones en los equipos y pruebas ya adquiridas. Que sólo afectan a la prueba de tiempo de reacción:

- En los estímulos: presentados por la prueba (de lo que resultarán dos versiones, una cuyos estímulos serán textos, con carácter de órdenes, indicando la respuesta a dar, y otra, que será de aplicación cuando el sujeto fracase con los textos, cuyos estímulos consistirán en indicaciones gráficas, no verbales, de las respuestas).

- Y en los registros: registrando, además, los tiempos de reacción independientes para cada miembro (con posibilidad de anulación del registro del miembro que tenga carencia anatómica en el cómputo del tiempo de reacción global).

A lo expuesto, consideramos necesario añadir unos comentarios a modo de advertencias:

a) Las restricciones correspondientes al apartado 1.1 de la propuesta están sujetas a modificación en la medida en que se modifiquen los apartados correspondientes de la exploración médica (apartados correspondientes de la parte III, motilidad, del anexo I actual: III A). I.1.1 c); III A). 1.1.2. c) y III A). I.1.3.

b) El resto de las restricciones propuestas están pendientes de estudio legal, puesto que tal posibilidad de limitaciones no están reconocidas actualmente, aunque esta unidad las defiende. En función de los problemas legales y administrativos derivados de su aplicación, estas restricciones, que consideramos adecuadas, permanecerán en el texto o sufrirán las modificaciones, esperamos que mínimas, necesarias. Su inclusión en el proyecto responde a que consideramos necesario, ahora y de no ser posible entonces en un futuro próximo, su aplicación, habiendo sido todas ellas justificadas, desde el punto de vista psicológico, por esta unidad; y que en concreto son:

- Posibilidad de declarar para algunos permisos del mismo bloque (por ejemplo, no apto para A-2 y sí para B-1). (Excepción en caso de vehículos especiales de minusválidos).

- Circulación restringida avías urbanas, locales y comarcales, prohibición de circular por vías rápidas (autopistas y autovías); en ambos casos con carácter permanente o temporal (fines de semana, festivos y días de esperada frecuencia alta de circulación, como operaciones retorno, etc.).

- Área de circulación limitada al término municipal de la población de residencia, o en un número determinado de kilómetros de distancia.

- Limitación del período de validez del permiso a un año (para la siguiente revisión), asociada a la obligatoriedad de pasar dicha próxima revisión en el mismo Centro.

- como posible resultado del reconocimiento, a diferencia del , asociado a la condición de que tal situación en el permiso sólo pueda ser modificada (apto/no apto definitivo) por el mismo centro que la ha impuesto. Queremos recordar, que en anteriores ocasiones esta unidad ha defendido la creación de esta categoría como posible resultado a anotar en informe, que se reservaría para indicar aquellos sujetos que existiendo en el momento de la exploración, y por lo tanto de la caducidad del permiso, alguna causa de denegación del mismo, ésta fuera temporal o previsiblemente temporal (con o sin tratamiento). Con independencia de la condición de que no constituye resultado en el informe de aptitud y que del)e reservarse para indicar aquella situación, y período de tiempo, necesarios para completar o confirmar una exploración o diagnóstico, bien con un retest en el propio Centro o bien remitiendo al sujeto a especialista o institución externa.

c) Pese a que los criterios de exigencia son en realidad absolutos (existencia o no de un trastorno, o que la deficiencia supere un determinado umbral), se ha optado por criterios estadísticos (percentiles) con el fin de darles cierta provisionalidad, necesaria hasta que esté el modelo. Sin embargo, en el establecimiento de los criterios estadísticos propuestos se ha tenido en cuenta la experiencia en estos años de funcionamiento, y han sido fijados deliberadamente poco exigentes dado que en estos momentos nos importa más poner a prueba el funcionamiento del modelo, en su vertiente preventiva o asistencial, de ayuda al conductor, que su vertiente sancionadora. (El número de no debe ser un indicador de la bondad de funcionamiento de los reconocimientos. La retirada del permiso la hemos entendido siempre como último recurso, cuando las deficiencias sean notables y no neutralizables con ninguna otra medida, y con la aplicación de las restricciones especificas creemos que puede quedar bastante garantizada la seguridad, o la parte de seguridad de la que los Centros son responsables). Por otra parte, al ofrecerse baremos en percentiles se tiene en cuenta, y se normaliza respetándola, la idiosincrasia de los distintos aparatos y pruebas que puedan existir en el mercado.

d) Competerá a órdenes ministeriales las funciones de ir desarrollando paulatinamente el modelo en función de los medios y recursos sociales disponibles en cada momento, que se encuentran en pleno proceso de expansión en nuestra sociedad (centros de asistencia a toxicómanos, psicólogos internos y residentes en hospitales, centros de salud mental, etc ... ). Por ello no se hace referencia en el texto propuesto a los aspectos técnicos de puesta en marcha y funcionamiento del modelo, aunque esta unidad los tiene ya valorados (en este sentido, ofrecemos nuestra colaboración y asesoramiento). Como se habrá podido deducir de lo expuesto, no será necesario que el Centro disponga de instrumentos para realizar todas las posibles exploraciones incluidas, así como tampoco realizarlas, como tampoco dispone de todos los instrumentos ni realiza todas las exploraciones necesarias para determinar con exactitud todas las enfermedades deficiencias descritas en la parte médica (ejemplo: toxicodependencias, cardiopatologías, epilepsia...), recurriendo a especialistas y a análisis externos cuando es necesario. En consecuencia, competerá también a órdenes ministeriales y/o resoluciones el establecer, con la opinión de los sectores implicados, el material mínimo obligado que han de poseer los Centros.

c) Finalmente decir que se han incluido a lo largo del texto de la propuesta algunas aclaraciones para facilitar la comprensión de las medidas a seguir (generalmente entre paréntesis) que seguramente desaparecerán del texto definitivo, si éste Negara a aprobarse.

Somos conscientes de la gran dificultad que supone el control, para la Administración, del cumplimiento, por parte del conductor afectado, de algunas de las medidas y/o restricciones propuestas en este modelo. En ese sentido, queremos manifestar en defensa de que sean mantenidas las máximas posibles, dada la necesidad que los psicólogos tenemos de ellas para lograr convertir nuestra intervención en un servicio al conductor, dos importantes razones para evitar que este hecho pueda ser visto como contra la inclusión de las restricciones (psicológicas) en el texto y por tanto contra su aprobación por este motivo:

En primer lugar, defender que es consecuente (con la experiencia psicológica) confiar en la voluntad de cumplimiento del conductor, ya que las restricciones propuestas no tienen carácter sancionador, al no impedírsela al sujeto el derecho a conducir, sino todo lo contrario, garantizar su derecho a continuar conduciendo, en unas condiciones, perfectamente asumibles por éste, tendentes a mantener, en función de su estado actual (y en cada momento, según sus circunstancias personales), la seguridad para él y para el resto de los conductores.

Y en segundo lugar, advertir a nuestras Administraciones con responsabilidad en el tema, que el costo o esfuerzo que suponga el cumplimiento de una norma, no ha sido ni debe ser condición para su promulgación. (Recuérdese, por ejemplo, que la velocidad ha estado limitada desde prácticamente el nacimiento del automóvil, mucho antes de que aparecieran, se imaginaran y se inventaran, los métodos y aparatos para medirla v, aún más importante, para ejercer su control).

Material adicional / Suplementary material

Tabla 1. Dimensiones, criterios y medias derivadas referentes a la exploración psicológica para permisos y licencias de conducción.

Diagrama 1a. Diagrama de actuación de las situaciones más frecuentes según propuesta de modelo de intervención psicológica. (1)

Diagrama 1b. Diagrama de actuación de las situaciones más frecuentes según propuesta de modelo de intervención psicológica. (2)

Tabla 2. Dimensiones, criterios y medias derivadas referentes a la exploración psicológica para permisos y licencias de conducción.

Tabla 3. Dimensiones, criterios y medias derivadas referentes a la exploración psicológica para permisos y licencias de conducción.

Tabla 4. Dimensiones, criterios y medias derivadas referentes a la exploración psicológica para permisos y licencias de conducción.

Tabla 5. Dimensiones, criterios y medias derivadas referentes a la exploración psicológica para permisos y licencias de conducción.

Tabla 6. Dimensiones, criterios y medias derivadas referentes a la exploración psicológica para permisos y licencias de conducción.