Papeles del Psicólogo, 1991. Vol. (49).

PIERRE-EMMANUEL BARJONET

Instituto Nacional de Investigación sobre los Transportes y su Seguridad. Laboratorio de Psicología Conductual

En esta conferencia me gustaría tratar algunos aspectos de la psicología de la velocidad, desde el punto de vista de la seguridad vial. En primer lugar, intentaré mostrar cómo el conductor maneja la velocidad, al ser éste considerado como un operador humano que está influenciado por factores cognitivos. En segundo lugar, veremos cómo ( conductor también está influenciado por componentes sociales o culturales, pudiendo considerar así a la velocidad como un social. Observaremos desde el punto de vista de los psicólogos sociales, cómo el comportamiento de los conductores y más concretamente, las actitudes hacia la velocidad, están influenciadas por la sociedad y por la posición de los conductores dentro de la estructura social.

Por último, se analizará cómo el manejo de la velocidad a través de la publicidad y la influencia social puede tener éxito.

Por supuesto, todos estos temas son muy amplios y no es posible ofrecer aquí toda la información que existe sobre ellos, incluso ni siquiera una mínima parte, sino las características más importantes.

La psicología ha estado interesada desde hace mucho tiempo en la velocidad, especialmente en cómo es percibida. Las primeras referencias aparecen en el campo de la psicofísica (Helmholz, 1867). Más recientemente, podemos encontrar varios trabajos de Jean Piaget, que y estudió la construcción cognitiva de la velocidad y la movilidad en la infancia.

Este enfoque considera que la percepción y la comprensión de la velocidad en los niños, es el resultado de un complejo proceso relacionado con las diferentes fases del desarrollo de las estructuras psico-neuróticas. Los interesados en el trabajo de Piaget recordarán la teoría de los cuatro estadios: el sensoriomotor es el estadío de la percepción y la motricidad y en el que se construye la noción del movimiento desde el primer día de la vida por medio de un esquema sensoriomotor: la fijación y el seguimiento con los ojos del movimiento de los objetos Piaget demostró que la primera representación de la velocidad se fundamenta en el sobrepaso: desde el punto de vista del bebé, un móvil es más veloz que otro cuan do aquél sobrepasa a éste. En un primer momento, la velocidad es la inversión de un orden y nunca es un dato absoluto: la velocidad de un sólo móvil no es relevante para los niños pequeños y es a partir de los 8-9 años cuan lo abandonan su punto de vista egocéntrico y empiezas a comprender que la velocidad es una síntesis de las operaciones de percepción y razonamiento.

No es ahora el momento de discutir este enfoque (también considerado por Assailly, 1989), aunque podemos utilizarlo sin duda para estudiar y comprender el comportamiento de los niños ante el tráfico, pero como peatones.

Aunque la percepción de la velocidad de un móvil ha sido estudiada durante mucho tiempo por los psicólogos, la percepción de la velocidad del propio operador considerándolo como móvil p.e. la percepción de su propia velocidad y movimiento, comenzó a ser estudiada alrededor de los años 50 dentro del campo de la psicología cognitiva. Gibson (1950) describe y mide lo que nosotros denominamos como vectores de velocidad y lo denomina: cuando el operador se mueve, todas las partes de su campo visual están dotadas aparentemente de movimiento. Desde este punto de vista, la percepción de la velocidad depende de la amplitud de los vectores de velocidad: cuanto más largos sean estos vectores, más intensa será la sensación de velocidad, Pero esta sensación depende también de la distancia entre el operador y su punto de referencia visual. Si estamos de acuerdo con el hecho de que la percepción de la velocidad depende de estos dos parámetros, podemos preguntarnos con qué agudeza un conductor es capaz de evaluar su propia velocidad.

Se ha demostrado que sí el conductor basa su percepción de la velocidad a partir de datos visuales tiende a sobreestimarla; por otra arte, en circunstancias normales, el conductor estima la velocidad exactamente entre 50 y 80 km/h. y sobreestima la baja velocidad. Salvatore (1968), Saad (1983) demostraron que los cambios de velocidad -aceleración y deceleración- producen una sobreestimación de la velocidad. También se ha demostrado que la sensación de velocidad tiende a reducirse en el curso de la estimulación: lo que ellos denominan el puede ser especialmente peligroso en autopistas. La percepción de la velocidad varía también en función de la carretera: conducir en un área urbana produce una mayor sensación de velocidad que en un entorno uniforme. Este fenómeno está asociado con la densidad de las referencias espaciales. Sin embargo, hay que señalar que este enfoque, puramente perceptivo, se complementa con un enfoque más conceptual que considera la posibilidad de adquirir conocimiento con la propia experiencia de conducir.

Otro campo de investigación (Cavallo, 1989) consiste en estudiar las interacciones o conflictos entre el conocimiento conceptual y perceptivo en relación con la regulación de la velocidad.

Podemos por lo tanto derivar algunos aspectos críticos sobre el control de la velocidad y las situaciones de conducción en determinados entornos (p.e. circular cerca de un área de viviendas, las roulettes, implican el problema de la necesidad de una reducción de la velocidad) y las situaciones de velocidad crucero (p.e. la conducción prolongada en carretera y autopistas). Estos resultados pueden promover la investigación hacia el diseño y trazado del entorno de la conducción o hacia el desarrollo de ayudas en la misma.

En otro nivel de análisis, podemos considerar que la velocidad alcanzada es el resultado de la adquisición y procesamiento de la información acerca del estado de la carretera, el conductor y el ambiente. Se han realizado varios trabajos analizando la relevancia del ambiente y se ha reconocido la influencia de éste sobre la velocidad. Como ejemplo, el hecho de ver el final de una zona de edificios posee un importante poder de aceleración según el conductor se va acercando a ella. Estos resultados ofrecen algunos indicios sobre los mecanismos que dirigen el comportamiento del conductor en el campo de la velocidad. Se destaca el papel que tiene el entorno de la carretera acompañado por las señales de tráfico y se indican los requisitos a tener en cuenta por los conductores para manejar su velocidad.

Las limitaciones de velocidad ofrecen el requisito para el control legal de la velocidad de todos los conductores y por ello podríamos preguntarnos cómo éstos integran dichos requisitos dentro de su práctica en la conducción. Algunos estudios han demostrado que el respeto por los límites de velocidad no son considerados como un requisito estricto ni prioritario en la conducción, incluso aún siendo obligatorios: se considera, en primer lugar, la aceptación de la situación de la carretera; por ejemplo, la adaptación en el flujo del tráfico o la velocidad que alcanza el automóvil que va detrás.

La elección de la velocidad depende del estado y de la naturaleza de la carretera; por supuesto, no tenemos el mismo problema en la carretera de una pequeña montaña que en una autopista de cuatro carriles. Pero este punto de vista es una cuestión puramente teórica, ya que actualmente la velocidad está regida por la prohibición, es decir, el conductor no puede elegir libremente la velocidad, teniendo que seguir las normas de tráfico: la elección de la velocidad está determinada por un baremo oficial. Generalmente, las conductas en torno a la velocidad a nivel práctico se establecen por encima del límite. En Francia, por ejemplo, el límite máximo de velocidad es de 90 km/h. en carretera y 130 en autopistas; se ha demostrado que la velocidad desarrollada en las carreteras es alrededor del lo por 100 mayor del límite permitido y, sin embargo en autopistas, la velocidad suele estar siempre alrededor del límite permitido. Los límites de velocidad tienen una influencia obvia sobre la velocidad elegida siempre que sobrepasar estos límites esté sancionado, ya que si no, el nivel de velocidad se vería incrementado. Esto es cierto tanto para los límites nacionales como para los locales. Hauer, Ahlin y Bowser (1982) han observado que una simple sanción aplicada después de tres días... parece como algo natural cuando todos sabemos que la mayoría de los coches pueden alcanzar 130 km/h. y muchos de ellos 200 km/h.

Es obvio que la velocidad elegida depende no sólo de las situaciones de conducción o de las leyes, es decir, de medidas de ingeniería u obligatorias, sino que también depende de la actitud propia del conductor hacia la velocidad. Rothengatter y Vogel (1985) han demostrado que, sobre todo en autopistas, la velocidad tomada por el conductor depende de cuatro factores motívacionales: , , y .

Es importante conocer también qué tipo de conductores están dispuestos a conducir a mayor o menor velocidad. En Finlandia, Summala y cols. (1984) describieron el concepto que denominaron como «aquel que conduce frecuentemente largos recorridos, debido sobre todo a su profesión. Cuando el vehículo, la autopista y las condiciones de conducción permiten una velocidad más elevada, el conductor tiene dificultades para adecuarse a los límites de velocidad, principalmente cuando le conviene ahorrar tiempo. Y dentro de la relación entre tiempo y seguridad, ésta última no tiene un gran peso. Probablemente, el individuo considera que con su experiencia puede compensar la velocidad elevada; para el conductor, la elección de una mayor velocidad en la conducción puede incluso ser racional: desde su punto de vista, el riesgo es todavía tan pequeño que puede despreocuparse con toda seguridad».

Wasielewsky (1984) ha llevado a cabo una investigación de cara a conocer los factores que influyen en la elección de la velocidad en una amplia muestra de conductores, aislando 5 factores significativos: edad del conductor, presencia de pasajeros, informe de accidentes anteriores, informe previo de violación de las normas de tráfico y edad del vehículo. Hemos observado que la elección de una mayor velocidad se asocia con un conductor de menor edad, la ausencia de acompañantes, algunos informes de accidentes y violaciones a las normas, y un vehículo nuevo; por otra parte, la elección de una menor velocidad está relacionada con una mayor edad, la presencia de acompañantes, la ausencia de accidentes y violación de las normas y un vehículo más antiguo.

Noguchi (1989) apoya la existencia de un nivel de velocidad que el conductor busca y que está justo por encima de los límites impuestos, La evaluación de este nivel depende de muchos factores determinantes que están relacionados con las habilidades del conductor, su personalidad, su estado psicofísiológíco, el objetivo del viaje; depende también del funcionamiento del vehículo,, la categoría de la carretera, la densidad del tráfico, la naturaleza del entorno. Por último, depende de factores económicos como coste-beneficio y de factores socio-culturales: normas de tráfico, sanciones, normas sociales, conformidad, opinión pública, velocidad social. Aparte de estos factores determinantes, el conductor construye su propia percepción de la velocidad y estima así la velocidad que considera y . Por supuesto, el nivel estimado dependerá también de la opinión que el propio sujeto tiene sobre el riesgo y la seguridad, y variará en función de cuál de éstos le atrae en mayor medida.

¿Qué relación existe entre la velocidad y los accidentes? Es obvio que la velocidad no es peligrosa en sí misma. Si un individuo conduce sólo en un circuito de carreras, si un individuo no se queda dormido y si no sobrepasa las capacidades del automóvil que conduce, la probabilidad de tener un accidente es mucho menor, a no ser que se encuentre con un obstáculo. En este caso, la fuerza del choque dependerá de la velocidad, y la severidad del accidente se asociará más o menos directamente con la fuerza del impacto. Pero, cuando un individuo conduce en carreteras normales, encuentra numerosos obstáculos posibles y su interés es reducir la velocidad de cara a evitar las consecuencias negativas de los accidentes si estos sucediesen. La base de los límites de velocidad es la siguiente: reducir las consecuencias de los accidentes. Por otro lado, consiste también en reducir o suprimir los excesos de velocidad, es decir, reducir las disparidades de velocidad en las carreteras, tanto las más elevadas como las más bajas. La velocidad lenta no es peligrosa en sí misma, pero puede llegar a serio en el momento en que la tasa de velocidad de los automóviles sea diferente en una situación determinada.

Actualmente, en la mayoría de los países la velocidad está limitada por normas legales, y ha quedado demostrado que la reducción de la tasa de velocidad en el tráfico determina una reducción de la tasa de accidentes. (OECD, 1986).

Igualmente, se ha demostrado que el incremento de la velocidad determina un aumento de la frecuencia de accidentes.

Pero las relaciones entre velocidad y seguridad, o riesgo, no son tan simples. Algunos autores (ver Noguchi, (1989) han señalado que la tasa de accidentes es más elevada con niveles de velocidad muy bajos o muy altos y 4ue es mínima con una velocidad media.

No debemos olvidar que la psicología de la velocidad abarca también el estudio del placer a través de la velocidad en los coches. El concepto de placer no ha sido aceptado plenamente en el campo de la psicología científica. No obstante, debe ser tomado en consideración. Desafortunadamente, no poseemos un elevado número le estudios sobre este tema.

Me gustaría presentar un interesante estudio llevado a cabo por un equipo japonés dirigido por Pr. Tsujimura m la Universidad de Tokio. La hipótesis central de este equipo era la existencia de una velocidad social que está relacionada con el desarrollo de nuestras sociedades, ya que éstas nos obligan a llevar a cabo las tareas con éxito y lo más deprisa posible: la tendencia de la sociedad moderna es «ir más deprisa». El objetivo de esta investigación era medir la intensidad de la velocidad social en relación con determinados índices y con el nivel de desarrollo de determinadas zonas de Japón: la hipótesis era que m las zonas más tradicionales la velocidad social sería más baja mientras que en las regiones más modernas sería más elevada. Para llevar a cabo con éxito este estudio, los autores tuvieron en cuenta algunos índices inusuales, por ejemplo, las tasas de entrada en los establecimientos de comida rápida (ver las siguientes páginas). Los autores observaron que en áreas donde la modernización está muy desarrollada, la vida social es más activa y los establecimientos de comida rápida son más numerosos. Otro índice seleccionado fue la velocidad de paseo de los peatones: los métodos de medición utilizados consistían en dibujar una marca blanca y negra que señalaba una distancia de 10 metros en la acera más cercana al ayuntamiento. Se registró el tiempo, en segundos, necesario para recorrer los 10 metros en un grupo de 200 peatones elegidos al azar a las 11 de la mañana y a las 3 de la tarde.

Los resultados demostraron que Osaka con 1,60 metros por segundo era la primera ciudad en cuanto a la velocidad de los peatones; ésta era superior a la registrada en París (1,46). En Tokio también fue superior (1,56). De esta forma y como se esperaba, las dos áreas metropolitanas más grandes de Japón registraron las velocidades de marcha más elevadas. Otra información de bastante interés fue la siguiente: «la diferencia entre las áreas que registraron la velocidad de marcha más rápida y más lenta ascendió a 16 metros, en una distancia de 100 metros. En términos de velocidad en km/h., la diferencia se elevó a 1 km/h. de velocidad. (Ver las siguientes páginas).

También se ha estudiado la conducta de los peatones i los semáforos en rojo; en Tokio, se observó que el 47,3 por 100 de la población esperaba en los semáforos en rojo hasta que cambiaba a verde, mientras que en Osaka el porcentaje era de 10,5. También se estudió el denominado «vuelo del automóvil»: según los autores, el concepto de vuelo se refiere al hábito que poseen algunos conductores de pasarse el semáforo cuando está en rojo antes de que la luz se transforme en verde. El promedio de este «tiempo de vuelo» fue: en Osaka, 4,92 segundos; en Tokio, 1,84; en Stuttgart (la central de la Mercedes-Benz en Alemania), fue 1,27; en Mannheim, 0,10 y en Londres 0,37. (Ver las páginas siguientes.)

Por último, para finalizar con este interesante estudio, incluimos el resultado de una medición de la actitud en torno a la velocidad social. Para ello, se aplicó un cuestionario a una muestra de sujetos que incluía preguntas como la utilización de escaleras mecánicas, el uso de comida rápida, el tiempo que podía esperar... y como se puede observar, la gente que desarrolla una conducta hacia la velocidad en algunas áreas de su vida, muestra también la misma tendencia en otras áreas de su conducta general, buscando una integración total en una forma de vida rápida.

La psicología de la velocidad estudia los factores fisiológicos, cognitivos y del ambiente (físico) que modelan la conducta del operador durante la conducción. En el conductor no sólo influye un mecanismo cognitivo sino que también lo hacen otra serie de factores, especialmente cuando el individuo está conduciendo. La conducción no es solamente un entrenamiento que facilite las habilidades mentales. La mayoría del tiempo de conducción está sujeto a varios factores sociales: en primer lugar, la velocidad elegida por el conductor no depende de él sino de factores externos como el vehículo que conduce, los motivos de la conducción, las actitudes hacia el riesgo y la velocidad... Y todos sabemos que la velocidad en nuestra sociedad es un valor social, es decir, los conductores son considerados como miembros de ésta y por ello, están en mayor o menor medida influenciados por estos valores. Por ello, es interesante conocer qué secciones de la población se hallan bajo la influencia de dichos factores y qué partes no lo están. Esto es un tópico que concierne a la psicología social, ya que cada uno de nosotros y cada conductor tiene en su mente una idea de la sociedad que actúa como modelo, como un patrón de conducta, y es éste el objetivo de la psicología social: el estudio de la conducta de los individuos o grupos que están influenciados por la sociedad.

La velocidad alcanzada con los automóviles es una importante cuestión para los científicos sociales, ya que ésta es promovida y prohibida por la sociedad de forma simultánea, Por ejemplo, la industria de los automóviles incita a la gente a través de la publicidad, a comprar coches capaces de alcanzar una gran velocidad, pero sin embargo, en la mayoría de los países la velocidad está controlada por la ley. Ello crea muchos conflictos y el estudio de éstos es el principal objetivo de la Psicología Social (Moscovici, 1984).

De esta forma, el uso de una elevada velocidad se asocia a menudo con los deseos de libertad y transgresión opuestos a los deberes de la vida diaria. Esto se ve reforzado por los modelos sociales de competencia que justifican el placer asociado a la velocidad y que son a su vez reforzados por los medios de comunicación, aportando una imagen positiva del riesgo. Este enfoque nos ayuda a comprender cómo la población integra el mundo social o más bien, cómo integra el mundo de las imágenes sociales dentro de su historia personal mediante el significado que adquieren los complejos mecanismos de la formación de la identidad. Es este proceso de integración el que permite actuar de forma sesgada sobre los patrones de actuación.

Desde un punto de vista metodológico, la comprensión de estos procesos exige en primer lugar conocer lo que hemos denominado «enfoque cualitativos, es decir, la utilización de muestras pequeñas y entrevistas no directivas. Tan sólo después de haber descrito el sistema de actitudes y de haberle dado un significado en función de su organización interna y después de referirnos al campo social en el cual están integradas, entonces podemos medir la frecuencia, la intensidad y la consistencia de estos sistemas en la sociedad a través de métodos «cuantitativos». Una variante de este patrón es la encuesta denominada «Gallup». Este tipo de encuesta trata de determinar la distribución de las opiniones que se dan sobre un tema dentro de una población determinada, de esta forma, más que la dinámica de cada individuo confrontadas con imágenes o acciones sociales, es un perfil, una tendencia puntual que es medida y analizada en términos demográficos, sociales, culturales y económicos.

Este tipo de medición no sólo se utiliza en el campo de la velocidad, sino que también y de forma más particular, se aplica en el límite de ésta, especialmente para estudiar cómo reacciona la gente y qué grupos están a favor de las limitaciones legales y cuáles no lo están.
Ver Tablas.

Se ha demostrado que la velocidad pertenece a la utilización del coche y, por lo tanto, todo aquello que el coche representa en la sociedad actual. El coche es un instrumento de movilidad, pero también un signo del status social. Por ello, el límite de velocidad restringe tanto el uso instrumental del automóvil como el uso social o simbólico. Hemos demostrado (Barjonet, 1979), después de estudiar una amplia muestra, que las personas no activas y los agricultores están a favor de los límites de velocidad mientras que los altos ejecutivos, industriales y trabajadores están claramente en contra de éstos, la gente joven apoya también esta postura, mientras que las personas más mayores están a favor de los límites de velocidad, en mayor medida las mujeres. La defensa de los límites de velocidad se basa en una serie de juicios a favor de su efectividad, finalidad y legitimidad, y también en una falta de interés por considerar la velocidad como vector de la movilidad, una forma de placer o signo de distinción social. Pero el estar de acuerdo con los principios básicos de los límites legales de la velocidad no implica una conformidad con el control y las sanciones que estas medidas implican. Esto significa que el estar de acuerdo con los límites de velocidad es muy ambiguo: por supuesto, la tendencia principal es estar a favor y el cumplimiento de las normas se acepta como un sustituto temporal, la gente se somete a ello de la misma forma que se someten a las sujeciones de la vida diaria, porque es más racional y porque preferirnos pagar el precio de la movilidad por medio de regulaciones y sanciones que con lesiones o con la muerte.

La negativa al límite de velocidad está más clara. La velocidad permanece marcada como una búsqueda de placer y de prestigio social; las autoridades públicas mediante su trabajo están encargadas de regular la movilidad privada y de restringir el uso de un bien considerado como privado. Pero este es el motivo de una minoría fiel a algunos patrones de vida que son opuestos a una necesidad exigida y masiva de seguridad. Esta minoría identifica los límites de velocidad como constricciones de la postura que ellos defienden.

Las siguientes tablas muestran la conducta recabada en el campo del limite de velocidad. Los datos provienen de un estudio francés llevado a cabo en 1984 (Barjonet y Cauzard). Este estudio mostró claramente que de cada 10 personas entrevistadas, 6 de ellas informaban que estaban de acuerdo con los limites de velocidad. Los individuos más respetuosos con esta regulación fueron los más mayores, los que tienen un bajo nivel de educación, las personas casadas, los católicos practicantes y las mujeres.

Las observaciones en la carretera muestran un incremento regular de la velocidad en las calles principales y en las autopistas (ver la siguiente pág.).

La velocidad media registrada en autopistas (en Francia, el límite de velocidad es 130 km/h.) se ha incrementado en 4 km/h. en 5 años y el límite de velocidad ha sido sobrepasado por un 5 por 100 de los conductores durante el mismo período. En las carreteras nacionales, donde el límite de velocidad es de 90 km/h., nos encontramos con una situación diferente. La velocidad media ha sufrido un incremento de 3 km/h. en 5 años, pero el no respetar el límite de velocidad se ha incrementado en un 7 por 100.

Esta situación ofrece una gran cantidad de problemas a las autoridades, que están intentando reducir la tendencia al aumento de velocidad. Uno de los métodos utilizados por la autoridad pública de cara a que los conductores respeten los límites legales es lo que hemos venido denominando «comunicación persuasiva». La comunicación persuasiva no debe considerarse como una forma de coacción del comportamiento, o un simple aspecto legal. Posee su propio significado. Las campañas de persuasión venden los siguientes tipos de mensaje: obedece las reglas de seguridad, es bueno para ti. Conoces los desagradables y terribles efectos de los accidentes. De hecho, tú estás proporcionando las posibles consecuencias de los accidentes: lesiones, muerte, hospital, encuentros con la policía, juicios. La seguridad se presenta como un elemento positivo que incremento el confort y evita los problemas.

De la misma manera que la ley, la, persuasión actúa de forma directa sobre la mente. Esta es una forma de programar modelos de conducta con un fin determinado. Contrariamente a la ley, la persuasión no demanda obediencia sino un acuerdo. Esto no se apoya en automatismos sociales sino en mecanismos de convicción más flexibles y profundos. De hecho la comunicación persuasiva se sustenta en modelos sociales de conducta que sean positivos y de recompensa. De cualquier forma, puede ser muy difícil conseguir que la gente respete los límites de velocidad.

En Francia, desde 1973, las campañas de seguridad van acompañadas de un medidor de velocidad. Durante 6 años, los medios de comunicación se centraron directamente sobre la velocidad y durante los 10 restantes le hicieron tratando de influir a la gente indirectamente (Castro, 1989). Es bastante difícil evaluar el impacto de éstos sobre la conducta. Podríamos decir que estas campañas de publicidad son muy eficientes en el campo de las actitudes: la gente está de acuerdo con el hecho de que la velocidad es peligrosa y que es mejor seguir la ley y respetar los límites. Pero como ya hemos dicho anteriormente, estas actitudes son muy ambiguas: estar de acuerdo con los límites de velocidad no significa cumplirlos y en este caso la relación entre actitudes y conductas parece bastante complicada. De hecho, parece que la gente no sigue sus propias opiniones, habiendo una gran división entre opinión y conducta.

Puede significar que todavía no hemos conseguido un método eficiente para medir las actitudes. La cuestión es saber si es efectivo continuar con las campañas si no conocemos claramente cuál es el impacto que tienen sobre la conducta de los conductores.

Me gustaría comenzar diciendo que el estudio de la velocidad puede ser un tema muy interesante para los psicólogos, ya que implica varios campos de la psicología y, por ello, estoy seguro de que sería posible escribir un manual sobre la psicología de la velocidad. Más aún, existe una demanda social hacia la psicología de la velocidad en el campo de la seguridad en carretera. Esto significa que dichos investigadores pueden ser útiles para la sociedad, quizá para ayudarla a resolver algunos de sus problemas.

Material adicional / Suplementary material

Tabla 1. ¿Sobrepasa usted los limites de velocidad?, tasas de respuesta.

Gráfico 1. Un estudio conceptual para el análisis de velocidad.

Gráfico 2. Comparación del tiempo de "Vuelo" de los vehículos en distinta ciudades.

Gráfico 3. Evolución de la velocidad en la red de carreteras.